Pietro Frua var en av disse italienske karosserismedene som stadig forsøkte å forføre nye bilprodusenter. Både hjemme i Italia, nord for Alpene og sågar på den andre siden av Atlanteren. Det gikk knapt en bilutstilling uten at selskapet hans dukket opp med forslag på modeller han mente produsentene burde produsere utover 1950- og 1960-tallet.
Ungt talent på egne ben
Frua var født i bilbyen Torino i 1913. I 1928 begynte han hos Stabilimenti Farina etter utdannelse som tegner hos Fiat, og da han var 22 år ble han designsjef hos Farina. Timingen med å starte eget designbyrå i 1938 var ikke så vellykket med tanke på verdensutviklingen, så man måtte vente til etter krigen før hans første egne designer ble realisert.
Utover 1950-tallet ble Maserati og OSCA de viktigste klientene, hvor Frua bygde de fineste Spydere og Coupéer for sportsbilprodusenten og rene racerbiler for OSCA.
Mislykket ekteskap
I 1957 solgte Frua sitt lille karosserifirma til Ghia, og til gjengjeld ble han designsjef der. Det skulle imidlertid ikke bli noe spesielt vellykket ekteskap, selv om Renault Floride ble et vakkert og vellykket barn med 117.000 solgte. Frua ble skjøvet litt ut i skyggen i et bruk hvor han fikk en ung Pelle Petterson i lære, og sammen skapte de den første Volvo P1800.
1960-tallet fortsatte med en moden Pietro Frua som en av Italias mest prominente bildesignere. I 1963 fikk han oppdraget med å tegne produksjonsmodellene for Glas, Tysklands minste bilprodusent. Varemerke for Coupé-designene ble en ren, ubrutt og forførende taklinje som fungerte både på den lille Glas og de langt større Maserati Mistral og AC 428.
2+2: Det skal være plass til et par små bak i den elegante Coupéen, men noen familiebil er den ikke.
BMW-flørt
Da BMW tok over Glas i 1966 hadde Frua designet deres modeller, en nydelig liten Coupé og en luksuriøs firedørs sedan med V8 som utfordret BMWs eget marked såpass at de fant det best å overta hele Glas-butikken.
Frua forsøkte naturlig nok å utnytte situasjonen til å komme i et sterkere inngrep med BMWs beslutningstagere gjennom flere forslag til fremtidige designer basert på BMWs egne modeller.
Og han nøyde seg ikke med det, også Chevrolet Camaro, og Dodge Challenger ble kledd opp i Frua-linjer. I ett eksemplar. Som for sine amerikanske kolleger, bet ikke BMW på de åtene Frua la ut på utstillinger.
RAKE LINJER: Pietro Frua satset på å la taklinjen falle mest mulig ubrutt fra taket til hekken.
PÃ¥ utstillingskarusellen
Ett av disse var denne BMW 2800 GTS Coupé på E9-basis. Den startet livet som en 2800 CS som Frua overtok for å bygge sin visjon for en 2+2 Coupé. Designet i fronten ble hakket mer aggressivt enn originalen og linjene typisk Frua med en distinkt taklinje.
AGGRESSIV: Frua tullet ikke med BMW-nyrene, men vinklet dem skarpt og skapte et aggressivt uttrykk i fronten.
Den ble klar til Frankfurt-utstillingen i september 1969, hvor den sto skinnende og skrikende etter oppmerksomhet i sin giftgrønne metalliclakk.
Måneden etter gikk den til Paris, før den igjen dukket opp i Genève i mars året etter og avsluttet utstillingskarrieren i Barcelona våren 1970. Underveis hadde nok BMW gransket bilen, men ikke funnet at den egnet seg for produksjon. Slik var det ofte med mange av karosserismienes utstillingsbiler. De var håndverksprodukter som kunne være svært vanskelige å sette i produksjon, og de passet ikke inn i produktplanene.
IKKE NOE BESTILLINGSVERK: Selv om det står BMW 2800 GTS i hekken, er dette ikke noen offisiell BMW-bil, den ble skapt på eget initiativ av Frua.
Fra Spania til München
Siden BMW ikke ville inngå noen kontrakt om bygging av modellen, ble utstillingsbilen værende igjen i Spania. Men det skulle gå nesten et helt år før den ble kjøpt av en spanjol vinteren 1971.
Fire eierskifter senere og etter en omlakkering til vinrød, kjøpte BMW Group Classic bilen i 2000 da den kom opp for salg i Nederland. Men det skulle gå mange år før de gjorde noe med den unike bilen.
Tilbake til original
Først i 2017 startet den grundige restaureringen i BMW eget klassikerverksted. Den var i relativt god stand, men alt ble gjort for å få den tilbake til sin opprinnelige konfigurasjon. Blant annet hadde den fått soltak underveis, så det måtte fjernes og nytt lysebrunt skinninteriør sys.
LEKKERT: Det lysebrune interiøret står godt til det knall grønne eksteriøret. Fargesprakende som det skulle være på den tiden.
Motoren ble endret tilbake til den opprinnelige 2800, og heldigvis fant man den opprinnelige grønnfargen på innsiden av tanklokket. Den ble ferdig rett før pandemistart, men debuten på Villa d’Este drøyde til i høst. Igjen kledd i den helt riktige, giftgrønne fargen. En virkelig showbil.
STJERNE: Bilen ble premierevist på Villa d’Este nå i høst, og var blant stjernene der.