SILVERSTONE, STORBRITANNIA:
Det regner i kjent britisk stil.
– Why did you choose this place? spør en biljournalist på fleip etter det blir gjort kjent at det bedritne været kan sette en stopper for de aller drøyeste hastighetene rundt racerbanen.
– Because of the corners, svarer en tysk PR-kar fra Porsche og smiler.
Sistnevnte har et godt poeng i sammenhengen. Det er tross alt nettopp det å kjøre fort i svingene Porsche 911 GT3 RS handler om. Og det er nettopp hvordan som er spesielt interessant i denne ferske generasjonen (992) av den tyske sportsbilprodusentens toppmodell ment for racerbanen. Det er også slik den skiller seg fra den hakket mildere GT3-en. Enklest vil det være å forklare forskjellen med ett enkelt tall. Rundt Nürburgrings Nordschelife er modellen med de to ekstra bokstavene i navnet hele 10,6 sekunder raskere.
Porsche 911 GT3 RS
Drivlinje 4,0-liter boksermotor, 6 sylindre
HK/kW/Nm 525/386/465
0-100 km/t 3,2 sek.
Toppfart 296 km/t
Egenvekt 1.450 kg (i letteste konfigurasjon)
L/B/H 452/202/132 cm
Forbruk 1,34 l/mil
CO2-utslipp 305 g/km
Bagasjerom Nei
Pris Fra 3.297.900 kroner
LUFTSUPPE: GT3 RS er resultatet av nitrist luftanalyse fra det tyske sportsbilselskapets doktorer, ingeniører og doktoringeniører. Det spesifikke, avbildede luftinntaket i skjermen foran bakhjulet skaper vakuum og reduserer luftmotstand i bakseksjonen. Det sorte sidebladet som kan skimtes bak hjulet er til for ventilasjon.
Luftsuppe og venteboller
Raskere rundetid kommer ikke av mange flere hestekrefter. Både GT3 og GT3 RS deler den samme, sekssylindrede boksermotoren med fire liter slagvolum, koblet til den samme 7-trinns dobbeltclutchkassen (dog med redusert ratio). Som vanlig er det ingen turbo. Forskjellen er kun litt optimalisering her og der, samt en mer aggressiv kamaksel. Ei heller er 992-generasjonen raskere fra 0 til 100 km/t enn foregående modell fra 2018 om en regner med kun ett desimal. I stedet er den 20 kg tyngre, med 5 Nm mindre dreiemoment.
Men frykt ikke. Porsches iterative design- og utviklingsstrategi gjør at forbedringene ligger i detaljene. Slik har det vært siden første GT3 RS kom med 996-generasjonen (ja, den med de fronlyktene som få likte) for straks 20 år siden. Da så bilen nokså uskyldig ut sammenlignet med dagens kreasjon, som nå må kunne sies å være på sitt mest ekstreme noensinne. I 2003 veide bilen 1.360 kg, motoren ytte 381 hestekrefter, gjorde 0 til 100 km/t på 4,4 sekunder og hadde rødlinje ved 7.800 omdreininger. Tallene for 2023-modellen er henholdsvis 1.450 kg, 525 hestekrefter, 3,2 sekunder og 9.000 omdreininger. Men det er ingen tvil om at de to kommer fra samme familie. Den umiskjennelige 911-profilen holder koken fortsatt.
Økt vekt fra 991.2 er ikke på grunn av bedagelige ingeniører, men kommer primært som en konsekvens av at det nye Turbo-karosseriet nå er utgangspunktet for bygget, introduksjonen av en større, todelt og hydraulisk styrt vinge, samt to elektronisk justerte frontspoilere. For ikke å nevne økt sporbredde, pluss bredere dekk og felger. Ingeniørene har gått en sylskarp balansegang, og i andre enden har de redusert vekten i flere komponenter. Blant annet ved bruk av magnesiumfelger og karbonfiberforsterket plast i en rekke deler. Dørene er eksempelvis gjort i dette lettvektsmaterialet – for første gang i en serieprodusert gatebil, ifølge produsenten selv. En annen «første gang»-fanfare som tyskerne også gjerne vil flagge er at vingen er høyere enn bilen selv, for første gang i en produksjonsmodell.
LUKTER GODT: 992-generasjonen av Porsche 911 GT3 RS har to store nesebor i panseret. De sorte sidebladene er festet til karosseriet både foran og bak forhjulet. Den foran skal gi økt ventilasjon ved hjulbuen for å skape mer marktrykk.
Apropos mindre. Nytt er også mindre bagasjeplass. Ingen bagasjeplass, for å være helt presis. Under snuten er alt tidligere praktisk bagasjevolum nå dedikert én gigantisk radiator. Akkurat slik som i Le Mans-bilen 911 RSR. Grunnen er «aktiv aerodynamikk», forøvrig en nøkkelterminologi verdt å notere seg som nærmest synonymt til nye GT3 RS. Vi kommer tilbake til dette om litt.
Tapt bagasjerom har Porsche trolig vektet som mindre viktig enn økt prestasjon rundt racerbanen. RS står tross alt for rennsport, racing. Plassen hvor noen av radiatorene tidligere var plassert – akter for bakhjulene – brukes nå til å kanalisere luft. Karosseriet har fått samme behandling som en svinedyr italiensk skinke. Det er kuttet med presisjon, rundt knokene. Det minste uutnyttet gram kjøtt er et tap.
Se bare på de uvanlige utskjæringene i karosseriet.
Ut- og innpust
Termen aktiv aerodynamikk er ikke tatt ut av løse luften. Inne i miksen, og kanskje den av bilens funksjoner som er kulest å skryte om for fremtidige eiere og plakatdrømmere, er DRS. De tre bokstavene kjenner sikkert noen igjen fra Formel 1. Det er «drag reduction system», som gjør at bilens smarte spoiler stiller seg inn rett, med mål om å rase gjennom rettstrekkene med minst mulig luftmotstand. Brukes bremsepedalen hardt nok, går bakvingen tilbake til sitt sedvanlige modus operandi hvor motivasjonen er mest mulig veigrep i raske svinger.
AKTIV BAKSPOILER: Totalt sett kan nye GT3 RS produsere mer enn dobbelt så mye marktrykk som foregående generasjon, mye takket være denne hydrauliske spoileren med svanenakke. Den er 40 prosent større i vingeområde og alene kan den stå for hele 237 kg ekstra mot bakken, hvilket betyr mer veigrep i den svært så banefokuserte sportsbilens naturlige habitat.
GT3 RS fordrer ennå mer luftprat, men siden et bilag kun kan inneholde et gitt antall sider summerer vi det aller beste her: Undersiden av millionbilen er full av kanaliserende paneler som fører luft dit ingeniørene vil. Flere deler i understellet – de doble A-armene – er redesignet med et glattere utseende for aerodynamikkens skyld. Så er det de termodynamisk anlagte front-elementene som sørger for å holde varm luft fra varmeproduserende komponentene unna motorens luftinntak.
I tekst illustreres sammenhengen mellom luft og 911 GT3 RS best ved marktrykket. Totalt produseres det ved 285 km/t hele 860 kg, mer enn dobbelt så mye som forgjengeren og tre ganger så mye som nåværende GT3.
Lett tungvekter
Ved oppstart med den fiktive nøkkelen på venstre side av rattstammen er motorens lyd – etter beste minne – nær identisk til GT3. Hissig. Grom. Brølende. Ikke redd for turtall. Spe på med valgfritt superlativ med iboende bravur.
NOE NYTT Å LEKE MED: PASM-knappen lar føreren i detalj styre dempernes egenskaper. PTV+ kontrollerer den justerbare bakdifferensialen, som i tur lar bakenden slippe mer eller mindre i svingene.
Etter å ha kastet seg ned i bøttesetene med ekstra (røde) seler, er det nye rattet kledd i Race-Tex første kontaktpunkt, med hele fire skruknapper. Blant disse er muligens den rødrandete, som leser «PASM», aller mest interessant. Her kan vedkommende i førersetet styre demperne i svært detaljert grad, selv under kjøring. Dette kan justeres for både for- og bakaksel, og respektive dempers bevegelser: retur- og kompresjon. Dog, la oss være ærlig her. Den jevne lekmann vil nok ikke slite ut denne knappen, men dedikerte banefolk vil kunne sette pris på slik detaljrikdom. «PTV+», markert med blått, kontrollerer på sin side den justerbare bakdifferensialen. Skru med klokken for mer slipp, mot for mindre.
Avansert teknologi med datamaskinhjerne til tross, det mekaniske aspektet ved GT3 RS kan ikke ignoreres. I stedet skal det dyrkes. I mye større grad enn i en standard 911 høres det som foregår. Fra motor og eksos, til girkasse og dekk. Informasjon og feedback fra den banefokuserte 911-en må leses med alle sansene.
Vektbesparelser er prioritert over støyreduksjon og det som i racingøyemed er unødvendige luksusfunksjoner er droppet. Vinduene er til eksempel gjort med lettere og tynnere Gorilla Glass, som brukt i visse smarttelefoner.
BANEDYRET: Ingen forventer at du skal kjøre til hytta med en RS. Porschen er ment for én ting, og det er alvorlig moro på racerbanen.
Weissach-pakken
For de som ønsker å bruke ennå mer penger på bil, kan det som vanlig krysses av for utstyrspakken Weissach. Da kan folk med Porsche-caps og kjørehansker meske seg med nerdete knask, slikt som de tidligere nevnte magnesiumfelgene (ellers i aluminium som standard), girhendler i samme materiale (med magneter for «bedre girfeedback») og følgende deler i karbonfinerforsterket plast: Bakre koplingsarmer, krengningsstag foran og bak, samt et forsterkende panel ved bakakselen. Sistnevnte sparer eksempelvis 2 kg over en tilsvarende del i stål. Felgene sparer på sin side 8 kg.
Prisen for Weissach-pakken uten veltebur er 387.000 kroner. Mye penger. Det er rimeligere å stå over en dobbel cheeseburger med ekstra fries på bensinstasjonen og jogge en ekstra runde rundt Sognsvann før løpshelg på Rudskogen, men ikke like moro.
Velteburet kan forøvrig bestilles i pur karbonfiber i bytte mot ytterligere spenn. Noen andre tillegg å krysse av for er slikt som setebelter i spreke farger (3.400 kroner), racingsete 3D-printet etter kroppsfasong (32.600 kroner), Bose-anlegg (17.300 kroner) og røykerpakke (700 kroner). Lettvektsfelgene går for 34.200 kroner. I konfiguratoren kan man også bestille en dedikert GT3 RS-klokke fra Porsche Design, da til 120.000 kroner.
Clubsport-pakken er imidlertid gratis og inkluderer veltebur, sekspunktssele og hovedstrømbryter. I en bil som denne er slikt nærmest påbudt.
VELKJENT FOR PORSCHE-KLUBB-MEDLEMMER: Alle som har kjørt en Porsche 911 fra de siste tiårene vil raskt bli komfortable i GT3 RS. Her finnes fortsatt det velkjente og velfungerende infotainmentsystemet og materialvalg av god kvalitet.
Banedyr
GT3 RS bare venter på å sette i gang. Men regnskyene over den legendariske Silverstone-banen halvannen time utenfor London vil ikke gi slipp helt ennå. Utskeiende vannplaning vil Porsche helst unngå på lanseringsdagen, naturlig nok.
Så slippes vi endelig løs for en håndfull runder langs den over 5 km lange banen med 18 svinger. Dog med en proff racerfører som guide i lillebror GT3 foran. Vindusviskerne er i full vigør. PDK-kassen er rask og konsis. Skulle man undre på når det er riktig å gire, vil den såkalte «Track screen»-funksjonen kunne hjelpe med å indikere optimalt tidspunkt. Den kortere girratioen gjør angivelig akselerasjon noe raskere enn i lillebroren, men motoren har fortsatt den ville rødlinjen ved 9.000 omdreininger som vises i et analogt takometer i midten av det ellers digitale instrumentpanelet. Bokseren kan virkelig brøle. Lyden er noe enhver med forkjærlighet for selvpustende ingeniørkunster vil kunne sette pris på.
FORDI RACERBIL: GT3 RS er ustyrt med skikkelige bøtteseter, men kan også bestilles med hakket mer komfortable 18-veis elektrisk justerbare sportsseter.
Allerede i sving 9 – kontant mot venstre – kjennes litt av RS-faktoren. Vi har fått melding om å velge kjøremoduset «Track», med noen av de elektroniske støttehjulene fortsatt påslått. All ekstra hjelp fra elektronikk og smart mekanikk holder Porschen tight gjennom manøveren. Ei heller skader det med bakhjulsstyringen.
Så opp rettstrekket og inn i en raskere sving, slik at den aktive aerodynamikken forhåpentligvis får kjørt seg litt. Bøttesetene holder alt og alle på plass på innsiden. En ivrig bevegelse i rattet kombinert med gasspådrag fører bakenden ut på en kort sklitur. Gjennom setet føler vi de klistrete dekkene som veksler mellom grep og mindre grep langs den nokså våte asfalten. Stiv fjæring gjør racingfølelsen ekte. Så peker Porsche-klistremerket på snuten rett frem igjen. Heldigvis.
Til å være elektronisk servo er styrefølelsen gjennom rattet solid, med en motstand som gir inntrykket av å kjøre noe alvorlig. Sitteposisjon, cockpit-layout og plassering av funksjonsstyringer vil være svært gjenkjennelig for alle som har kjørt en 911 fra de siste tiårene. Sånn sett er bilen med over 500 hestekrefter overraskende enkel å kjøre.
PLASTDEKSEL, FOR VEKTENS SKYLD: Bak dekselet er det bensinpåfyllingen som gjemmer seg. Som alt annet ved bilen er delen utformet for å spare vekt.
Vann i veibanen, tårer i øynene
Kort tid etterpå dømmer guiden det for vått på banen til å kjøre videre, og vi ratter den grå og røde vingebilen inn til depot. Etter et par minutter stopper regnet igjen og vi tester noen nye runder. Selv om farten grunnet forholdene (og faktum at vi ikke er racerfører) er ganske så sober, er det ingen tvil om at man ratter rundt i en kapabel sportsvogn med gigantisk vinge og tykke bremseskiver.
Den korte seansen og regnet gjorde at vi ikke fikk lekt med alle de banenyttige funksjonene og kapabilitetene ved 911 GT3 RS, slik som den fiffige DRS-knappen.
En skikkelig hot lap får bøte på noe av regnværets nedsider. I førerseter sitter da en av merkets racerførere og ambassadører. Bilen virker fort enda mer kapabel i vedkommendes hender. Han styrer bilen på en sylskarp knivsegg mellom veigrep og tung høyrefot. En intens maktdemonstrasjon på en våt Formel 1-bane.
I DETALJ: Den nye vingen er hydraulisk styrt og bilen tenker seg selv frem til den mest optimale posisjonen i gitt situasjon.
En rask oppsummering
Etter denne lille smakebiten å dømme er Porsche 911 GT3 RS noe av det aller, aller raffeste man kan kjøpe nytt fra en bilprodusent i dag – for de som tenker seg ut på banen med en gateregistrert motorvogn. Så skal nevnes at det godt skal gjøre å karre seg på listen for å faktisk kunne erverve et eksemplar, om en da i det hele tatt kan tolerere prislappen.
Konkurrenter? Til godt over 3 millioner kroner finnes superbiler med mye mer hestekrefter. I tillegg til en rekke ekstra vasse utgaver av vasse tyskere med ekstra bokstaver i navnet, som Mercedes-AMG GT R. Og britiske McLaren 600LT. I samme banefokuserte farvann er konkurrerende arter fra Ferrari og Lamborghini. Samt USAs splitter nye banemonster Chevrolet Corvette Z07 Performance. Men skal det droppes slike mengder cash på bordet kan man like så godt droppe tallene. Velg med hjertet, ingeniørhatten eller ta svaret ut av løse luften.
