Testet: Bentleys nye monster med 659 hestekrefter

Les hele artikkelen

ROMA, ITALIA: Er du lei av yachten din eller sysler med tanken om å kjøpe din egen jernbane? Ta en kikk på Bentley Continental GT Speed. Her er det ingen knuslete V8-er eller noe politisk korrekt hybridfjas med 4 mils elektrisk rekkevidde, men riktig motorisering: en W12-motor på 6,0 liter med 659 hestekrefter og et dreiemoment på akseptable 900 Nm.

Vi skriver «akseptable», for tallet er godt under det du får i en trekkvogn for en semitrailer, men om du skulle kjede deg en kveld, akselererer bilen til 100 på 3,6 sekunder og fortsetter gladelig opp mot 335 km/t. Dermed har du en kvikk utvei fra trauste Norge til et annet og mer behagelig sted lenger syd i Europa.

Gammel ære

Folk med livets diplomatskole vet at Speed-navnet er en gammel kjenning hos Bentley, forbeholdt drøye versjoner av allerede temmelig drøye biler. Først ut med denne betegnelsen var Bentley Speed Six i 1928, en sportsversjon av den mer ordinære Bentley 6 ½ Litre, om «ordinær» er et korrekt ord å bruke i en slik sammenheng.

Å ratte en Continental GT ut i det romerske morgenrushet er litt som å føre KNM «Helge Ingstad» gjennom Middagsbukta

På den tiden leverte Bentley chassis og drivverk – karosseriet ble så laget for hånd av kundens foretrukne leverandør. Racingversjonene av Speed Six dunket ut 200 hestekrefter, en nærmest absurd effekt for 94 år siden, og modellen ble den som virkelig definerte Bentley innen racing.

«Bentley Boys» vant 24-timersløpet på Le Mans både i 1927, 28, 29 og 30, og skulle du ønske en Speed Six på beboerparkeringen i dag, må du regne med å betale rundt 7 millioner kroner.

2 x VR6 = W12

I så måte er Continental GT Speed et røverkjøp. Ikke bare er tak med i prisen (stofftak for Cabriolet-versjonen), men også ting som nybilgaranti, koppholdere og diverse elektronikk fra hyller hos Audi du behøver stige for å rekke opp til.

GRØNT ALTERNATIV: Bentley Speed Six fra 1929. Regn med å betale betydelig mer for denne.

Foto: James Lipman

Også motoren er hentet fra den gale siden av Kanalen. W12 kalles konstruksjonen, og røper seg ørlite grann for de som måtte huske biler som VW Golf VR6 og ærverdige VW Caravelle VR6 fra 1990-tallet.

Som «VR» antyder, er det snakk om en kombinasjon av en V-motor og en rekkemotor. Dette er en mer kompakt konstruksjon, og gjorde det mulig å stappe en 2,8-liters sekser ned i motorrommet til en Golf III i 1992.

Det Volkswagen senere gjorde, var å pare to VR6-motorer. Et voilà: W12.

Noen genial nyvinning på linje med hjulet eller ostehøvelen var ikke dette i 2001, for W12-motorer ble også brukt i fly på 1910-, 20- og 30-tallet, men Volkswagen er alene om masseproduksjon av en slik konstruksjon for personbiler.

Med et par karer og litt bensin, som man jo behøver i rikelig monn her, snakker vi fort to og et halvt tonn

Etter først å ha debutert i Audi A8, dukket motoren opp hos VW-eide Bentley i 2003. Litt gøy er det at den på Volkswagen-vis heter W12 TSI – «Turbocharged Stratified Injected» – bokstaver som finnes på bakluken til mang en VW Polo og Golf.

I dag er det bare britene som benytter seg av denne motoren, og slik vil det være frem til cirka 2026, når den visstnok skal pensjoneres.

Arvelig tyngde

Å ratte en Continental GT ut i det romerske morgenrushet er litt som å føre KNM «Helge Ingstad» gjennom Middagsbukta, men vi har både kart og kompass, og kommer oss dermed frem til Autodromo Vallelunga, 4 mil nord for byen, med både fartøy og ære i behold.

ADEL MED TYSKE INNSLAG: Skinn, karbon og metall dominerer på innsiden, selv om det er lett å spore en del tilbake til Audi. Rattet, for eksempel.

Foto: Tom Salt

Den som har kjørt litt på underfinansierte italienske landeveier, vil aldri komme til å klage på norsk veistandard igjen. Det er såpass mye sprekker og hull at man litt for ofte må foreta unnamanøvre som stiller svenske elgtester i skyggen. Her kommer luftfjæring og omfangsrike seter til sin rett, selv om en Bentley er mer Audi enn en Rolls-Royce er en BMW.

Til gjengjeld vil vi ikke anbefale Rudskogen for maks utbytte av din Phantom. Hvordan blir det så å kjøre dette dråget på en testbane for Formel 1-sjåfører?

Før noen setter seg inn, veier Continental GT Speed 2.273 kilo. Med et par karer og litt bensin, som man jo behøver i rikelig monn her, snakker vi fort to og et halvt tonn. Det hjelper liksom ikke så mye med noen karbondetaljer hist og her når det en 12-sylindret motor i front.

Også på 1920-tallet var Bentley kjent for tunge og omfangsrike biler – Ettore Bugatti skal ha sagt at de var «verdens raskeste lastebiler».

BAMSE PÅ STERIODER: Mens de fleste andre bilprodusenter forsøker å få «øynene» til å se mest mulig aggressive ut, er det noe mer teddybjørnaktig over en Bentley.

Foto: Tom Salt

Men noe nyttekjøretøy er dette definitivt ikke. Det hjelper så klart at bakhjulene styrer med, og at bilen trekker på alle fire. Speed-modellen har bare 24 hestekrefter mer enn den «vanlige» GT-en og samme dreiemoment, men har en elektronisk styrt bakdifferensial og en hakket mer liberal stabilitetskontroll. I sportsmodus går mesteparten av kreftene til bakhjulene, og det åpnes for noe bredkjøring.

Lynraske skift

Girkassen, som er en åttetrinns dobbeltkløtsj-variant fra tyske ZF, er justert til å respondere raskere. Ifølge Bentley selv skal et skift fra tredje til fjerde gir ta 150–170 millisekunder, mot 300–320 millisekunder i en GT. Så kan man jo spørre seg hvorfor ikke samme forbedring er gjort i den noe mer «folkelige» bilen (vi vet det er feil ordbruk). 

Det hamrer avgårde, og de stakkars dekkene må tåle å bli fullstendig maltraktert i de skarpe svingene på Vallelunga-banen. Testbilene er utstyrt med verdens største karbonkeramiske bremser – frontskivene måler 44 centimeter i diameter. Ifølge Bentley skal de i praksis være «fade-proof», med bare én meter lengre bremsestrekning etter ti harde nedbremsinger.

KONTINENTALT: Det er på de lange, raske strekningene at en Continental GT virkelig kommer til sin rett. Speed-modellen bør takle svingete alpeveier i tillegg.

Foto: Tom Salt

Ingen tviler på det, for i bakspeilet kan vi skimte det som for noen sekunder siden var 22-tommers Pirelli-dekk ligge klint utover asfalten.

Vi skal på ingen måte ty til usakligheter som at dette nærmer seg en gokartopplevelse, men det er sjelden kost å kjøre 2,5 tonn bil på en bane så raskt som dette. Det føles voldsomt i begynnelsen, men etter noen runder skjønner man at det er langt til grensene nås.

Den gylne middelvei

Bentley plasserer seg elegant mellom Porsche og Rolls-Royce, der førstnevnte er klart mer sportsorientert og sistnevnte er enda lenger ut i vannseng- og LSD-land når det gjelder komfort.

For å understreke det siste poenget, finnes det ikke noen turteller i en Rolls-Royce. Sjåføren kan jo bli stresset av slikt.

I mange år var Bentley eid av Rolls-Royce, slik at bilene nærmest var sportslige kloner av Rolls-Royce’ modeller. I dag finnes det ingen likheter mellom de to merkene, ettersom de eies av henholdsvis Volkswagen og BMW.

Ikke så rart da, kanskje, at det i begges tilfeller er overført en del deler fra moderskipene. Rattet, riktignok omarbeidet, kjenner vi igjen fra Audi. Det samme gjelder infotainmentsystemet, som utad har fått en egen look.

Du merker det også på veien, at det er en viss Audi-følelse i en Bentley (selv om denne faktisk deler plattform med Porsche Panamera). 

TILVALG: De keramiske bremsene er verdens sterkeste, men er ikke en del av standardutstyret.

Foto: Tom Salt

Men om du peiler deg inn på en ren banebil, må du justere siktet noen hakk om det er er denne bilen du ser. Den heter tross alt «GT», og det er en «Grand Tourer» den er i all sin sjel – bare en ganske oppjazzet en.

Vi prøver å unngå klisjeen «Gentleman’s Racer», men greier ikke å la være. For finnes det egentlig noe mer dekkende begrep for denne bilen?

Ta motoren, for eksempel. Det finnes egentlig ikke så mange gode argumenter for 12 sylindre. Det blir tungt. Det blir dyrt. Men det er noe herlig dempet ved det. Den rolige summingen, styrken som ligger diskret og venter.

Og så er det interiøret, selvfølgelig. Noen har brukt en god del timer på det, for å komme med en grov underdrivelse. Det er litt som å sette seg inn i Hermès-veske, og bidrar på alle måter til den ganske sjokkerende startprisen på 3,92 millioner kroner for coupémodellen og 4,3 millioner for cabrioleten.

RACING MED TRADISJONER: Den klassiske Vallelunga-banen utenfor Roma er en kledelig kulisse.

Foto: Tom Salt

Én solgt i Norge

Bentley leverte 14.659 biler på verdensbasis i fjor. I Europa var Tyskland det største markedet, med Russland på andreplass. At russerne er ute av valsen, vil definitivt gi en liten bulk i skjermen for Bentley.

Her i Norge er Bentley Oslo – på Billingstad i Asker – autorisert importør og eneste forhandler. Daglig leder Christian Gottschalk kan berette om ett salg av GT Speed til nå. Det er SUV-en Bentayga i hybridversjon det går flest av.

– Hvor mange Bentley regner dere med å selge i år?

– Vi får færre biler i år enn i fjor. Det blir rundt 30 nye. I fjor var vi opp mot 40. Det er sånn verden er, sier Gottschalk.