Skulle Porsche bare laget én bil burde det vært denne

Les hele artikkelen

Siden 1964 har Porsche laget åtte generasjoner og utallige varianter av sin ikoniske sportsbil 911. Dagens modell med betegnelsen 992 finnes foreløpig i 22 versjoner med priser fra 1,5 millioner kroner for en Carrera, til 3,2 millioner for en Turbo S Cabriolet. I tillegg må og bør du legge på en del utstyr som gjerne koster flere hundre tusen kroner, men resultatet blir bra.

EFFEKTIV: For å takle de økte kreftene har GTS får større bremser.

Foto: Håkon Sæbø

Skulle Porsche bare laget en slik bil, slik de gjorde for 58 år siden, er GTS det beste alternativet når du vurderer alt fra pris og ytelse til kjøreegenskaper og allsidighet. GTS-versjonen kommer for øvrig både som Carrera, Carrera 4, Cabriolet og Targa med priser fra 1,9 til 2,3 millioner kroner, så valget er ikke bare lett, men du finner sikkert en favoritt.

Mye utstyr

Det som gjør 911 Carrera 4 GTS så spesiell er at Porsche har gjort mer med bilen enn det du klarer å få til ved å spekke opp en vanlig 4S. En del av utstyret som PDCC og bakakselstyring kan du få i begge, men en egen GTS-interiørpakke med sømmer, belter og andre detaljer i kontrastfarger, samt broderte logoer, egne matter og karbondetaljer er eksklusivt for GTS.

SPESIELL: Broderte logoer og andre spesifikke GTS-detaljer gjør bilen ekstra tøff.

Foto: Håkon Sæbø

Sport Chrono og sportseksos er dessuten standard, så noe av prisforskjellen på 222.000 kroner til 4S spises dessuten opp allerede før du velger ekstrautstyr. Viktigere er det likevel at GTS har senket og stivere understell, aktive motorfester, større bremseskiver og selvfølgelig flere hestekrefter som standard.

Mer effekt

En økning fra 450 til 480 hester merkes, men forskjellen blir trolig enda mer merkbar på sommerføre når stramme sommerdekk bedre biter seg fast i underlaget. Akselerasjonen fra 0 til 100 kilometer i timen kuttes da med tre tiendeler til 3,3 sekunder og toppfarten økes med tre kilometer i timen til 309. Dette får du naturligvis ikke glede av på norske vinterveier, men kjøreegenskapene gjør at vinteren får en helt ny mening.

BRED: Det synes godt at bilen har større bakhjul og økt sporvidde bak.

Foto: Håkon Sæbø

Med de mange kjøreprogrammene og innstillingene i bilen, kan du sette den opp akkurat så frekk og farlig du ønsker, men den er likevel overraskende lett å kontrollere på snø- og isdekte veier. Kraftoverføringen mellom akslingene og hjulparene gjør det lett å føle seg som en verdensmester og du skremmer møtende bilister mer enn deg selv når du kommer sidelengs gjennom svingene. Det bistår differensialen bak med såkalt Porsche Torque Vectoring godt til når den reduserer hastighetsforskjellene på hjulene.

TURBO-HJUL: 911 Carrera 4 GTS kler hjulene som normalt fås på en 911 Turbo

Håkon Sæbø

På mindre glatte og mer tørre veier får de asfaltvennlige vinterdekkene fra Michelin av typen Pilot Alpin S i 245/35- og 295/30-dimensjon på henholdsvis 20 og 21 tommers felger helt andre egenskaper. Du klarer fortsatt ikke de teoretiske akselerasjonstallene og veigrepet i svingene er dårligere enn om sommeren, men du skjønner enda bedre hva som bor i bilen, og det er mye.

Flere valg

Den lynraske PDK-kassen tilpasser seg både kjøreoppsettet og kjørestilen eksemplarisk, selv om den i Sport og Sport Plus blir i overkant hissig for offentlig vei og norske fartsgrenser. Det overstyrer du elegant med hendlene på rattet, enten du har låst girkassen i manuell eller bare hjelper den litt i automat. Opp når du ikke vil kjøre med unødvendig høyt turtall og ned når du vil være helt klar før neste sving eller forbikjøring.

Kjøreprogrammene du velger med det det praktiske hjulet på rattet bestemmer også gassrespons, understell og eksoslyd, hvor de sistnevnte også kan betjenes med individuelle vippebrytere, eller velges i ditt eget Individual-program. En liten knapp i midten av hjulet gir deg samtidig 20 sekunder av alt du behøver for kjappe forbikjøringer uten forsinkelse. Inkludert stemmeskiftet i eksosen.

KLASSISK: Lite dilldall og et brukervennlig og omfattende førermiljø, samt solide materialer gjør det trivelig ombord.

Foto: Håkon Sæbø

Rosinen i pølsa er likevel bilens tretrinns antispinn- og stabilitetsprogram eller Porsche Stability Management (PSM) som bilprodusenten i Zuffenhausen kaller det. I Sport Mode kan du tøye grensene ganske langt, vel vitende om at avansert elektronikk vil holde både deg og bilen på rett kjøl dersom du overdriver hjulspinn eller sladding. Skrur du PSM helt av er du også helt på egenhånd, og da kan det være greit å ha respekt for både kreftene i motoren og de fysiske lovene, hvor bevegelsesenergi, friksjon og sentrifugalkraften spiller inn.

Heftig lyd

Ved oppstart av motoren er lyden frekk, men sindig. Når du øker turbotrykket og turtallet blir den stadig hissigere, og åpner du spjeldene i sportseksosen samtidig grenser den til infernalsk. Hvor infernalsk er kanskje vanskelig å måle, men lydbildet fra de 480 hestekreftene i den tre liter store turbobokseren fremstår som heftigere enn før. Det har også noe med at klatringen oppover i turtall går raskere.

Tiden det så tar før neste gir er klar går så fort at du knapt merker det. Hvor fort bekreftes ved at bilen med manuelt gir bruker hele åtte tiendeler mer fra 0 til 100 kilometer i timen, selv om toppfarten er den samme.

TRYGT: LED-matrix hovedlys med Porsche Dynamic Light System Plus gjør mørket tryggere for både deg og elgen.

Foto: Håkon Sæbø

Mens alt dette skjer sitter du komfortabelt og godt i seter hvor både ben og rygg kan klemmes sammen med justerbare sidevanger. Sitteputen kan tiltes og strekkes i lengde mens rattjusteringen gjør at du må ha en fullstendig unormal kroppsfasong for ikke å finne den perfekte sittestilling. Sportsrattet i skinn gjør det lekende lett å manøvrere bilen, også fordi firehjulsstyringen kutter svingradiusen i lave hastigheter og øker stabiliteten i høye.

MOROKNAPP: Hjulet på rattet lar deg velge blant bilens mange kjøreprogrammer ved å vri eller trykke.

Foto: Håkon Sæbø

Noen Porsche-entusiaster tar til orde for å droppe firehjulsstyring, servostyring pluss og PDCC for en mer naturlig følelse, men det er en grunn til at Porsche har utviklet systemene. I tillegg til at de kan tjene mer penger gjør det bilen mer effektiv, noe som er vanskelig å argumentere mot.

Høye priser

GTS er ikke like baneorientert som GT3, men du kan kjøpe en lettvekstpakke hvor baksetene fjernes og sette inn racingseter i karbon, selv om prisen for dette er meget høy. Det finnes utallige skinn-, design- og utstyrspakker som kan øke prisen ytterligere til det uanstendige, men denne bilen til 2,6 millioner kroner har det mest nødvendige, og vel så det.

VELLYKKET: Lekre vippebrytere i midtkonsollen lar deg betjene sportseksos, nødblink, akselløft, PSM og PDCC.

Foto: Håkon Sæbø

Det inkluderer fargen Shark Blue og detaljer i sort høyglans, samt soltak i glass, oppgraderte LED-lys, infrarødt Night View og Park Assist med 360-graders kameraer. Innvendig øker både interiørlister i karbon, trekk i Race-Tex og Bose Surround-anlegg både prisen og opplevelsen. Du kan for øvrig øke det enda mer med Burmester-anlegg, tak og speil i karbon og et utall pakker, felger og annet ekstrautstyr.

Et løftesystem for fremakselen kan spare deg for riper under fronten over fartsdumper og høye kanter, og du kan lagre disse posisjonene i bilens navigasjonssystem. Fiffig. Baksetene er mest som nødseter å regne, men kompletterer det 132 liter store bagasjerommet under panseret.

Analog turteller

Når du ikke utnytter motoren og kjøreegenskapene til fulle, eller befinner deg i kø og annen trafikk er det godt å vite at komfortnivået er høyt og luksusfølelsen påtrengende. Det klassiske femdelte instrumentpanelet har en analog turteller i midten og avanserte digitale felter på sidene som enkelt styres fra rattet. Skjermen i midtkonsollen med dens mange funksjoner og visningsalternativer kan betjenes med berøring, et kommandohjul eller stemmen for noen av dem.

FORM OG FUNKSJON: Senterbolt er tøft å se på og praktisk når du skal bytte dekk fort.

Foto: Håkon Sæbø

Bilen vil derfor fungere eksemplarisk både på bane og på veien til og fra, mens allsidigheten og egenskapene gjør den til en helårsbil. De mange valgmulighetene og oppsettene gjør samtidig at du kan velge hvordan bilen skal være avhengig av ønsker og behov. Konklusjonen blir derfor at dersom Porsche skulle droppe 21 av sine 911-versjoner er det Carrera 4 GTS de bør beholde.

Sitater/titler:

Skulle Porsche bare laget èn bil burde det vært denne

Du ligger neppe lenge bak en Toyota i en Porsche 911 Carrera 4 GTS

Du kan lett presse prisen opp mot det uanstendige

Dette er det ultimate kompromisset mellom en banebil og en gatebil