– Jeg hadde lyst på en skikkelig gammel motorsykkel og noe å bryne meg på. Da jeg fant 1906 NSU i en falleferdig låve i Ørje oppfylte den begge «ønsker». Etter nærmere 60 år på låven hadde den seget ned så mye at rattet var bøyd nesten 90 grader. I tillegg hadde mange deler forsvunnet underveis, sier Kjell Røhr mens vi beundrer det mildt sagt nydelige resultatet av utallige timers innsats i verkstedet.
Langtidsprosjekt
Motorsykkelen vi står ved er en 115 år gammel NSU med en tosylindret motor på 700 kubikkcentimeter med ytelse på 5,5 hestekrefter. Det var den største modellen av mange det året, helt fra ensylindrede modeller på to hestekrefter til denne.
– De tok ikke så mye ut av motorene den gang, bemerker eieren tørt.
Det er rundt 40 år siden han fant motorsykkelprosjektet. Han byttet det til seg mot en langt bedre 1927 Harley-Davidson som var anskaffet for 400 kroner noen år tidligere.
– Jeg begynte å restaurere veteranmotorsykler i 1974 og hadde brukt totalt 1.200 kroner på å anskaffe fem sykler.
Han hadde ikke rukket å gjøre noe med den. Han hadde bare hatt den i vel 30 år
Kjell Røhr
En BMW R75 med sidevogn fra andre verdenskrig var allerede pusset opp, og andre var godt i gang, men samtidig var øyne og ører oppe for å finne noe langt eldre da han kom over denne på begynnelsen av 1980-tallet.
– Den hadde gått på Ørje fra den var ny. Den første eieren kom i økonomiske problemer da han fikk barn med ei dame utenfor ekteskap. Så lensmannen tok beslag i sykkelen for å skaffe penger til bidrag. Sykkelen ble auksjonert, men den nye eieren tok aldri sykkelen i bruk. Den ble satt bort på låven, og etter hvert forsvant diverse deler som forgasser og deler i baknavet. Så den var langt fra komplett da jeg fant den.
Fra den forrige eieren fikk Røhr beskjed om at magneten hadde blitt sendt til reparasjon hos en kar som bodde på ei brakke langt inne i skogen. Så da ble det å ta en tur dit for å høre om han hadde den.
– Jo da, han hadde den, men han hadde ikke rukket å gjøre noe med den. Han hadde bare hatt den i vel 30 år, men heldigvis fant han den igjen.
TRÅKKES I GANG: I 1906 hadde motorsyklene fortsatt vanlige pedaler med kjedeoverføring for å tråkke de i gang, mens motoren overførte kraften til bakhjulet via remdrift.
«Fint» objekt
Vel hjemme ble sykkelen sandblåst, og frem kom en sykkel som var «fin». Skjermene, ramma og tanken i messing var bra. Det var kun overflaterust, og ikke en kjøleribbe i motoren var knekt. Den hadde imidlertid fått en skade på remhjulssiden, så den var lite brukt.
Siden innmaten i baknavet manglet, ble jakten på det intensivert. Men det var ikke noe å finne som var likt. Ikke en gang tre besøk på NSU-museet i Tyskland brakte eieren noe nærmere målet, så hele prosjektet ble lagt litt i bero i påvente av at lykken skulle melde seg.
– Det spesielle navet var ekstrautstyr tilpasset markeder med bratt terreng. Tilfeldigvis dukket opp en slikt bakhjulsnav på en Corona-motorsykkel som ble solgt fra bilmuseet på Lillehammer noen år senere. Jeg fikk låne det navet ett år, slik at jeg kunne kopiere delene sammen med en kollega som er verktøymaker, forteller Røhr.
Men det var ikke det eneste som ikke lot seg skaffe.
– Vi måtte lage hele forgasseren også. Vi sliter fortsatt litt med å få den til å suge riktig, så vi har fortsatt en justeringsjobb å gjøre. Hele konstruksjonen er nok litt feil med for lange rør. Det ble endret på senere modeller, konkluderer Røhr.
Han innrømmer at den er tung å trå i gang, men håpet er at alt skal bli justert i løpet av vinteren, slik at den kan registreres og kjøres fra neste sommer.
Fra sykler til motorsykler
– De første motorsyklene kom til Norge i 1902/03 og var akkurat det: Sykler med motor, bokstavelig talt, forteller Arne Bjørn Hoel, en annen av de virkelige nestorene i veteranmotorsykkelmiljøet i Norge med stor kunnskap om tidlig norsk motorsykkelhistorie.
Slik var det også med N.S.U., eller Neckarsulmer Motorenwerke med base i den lille byen den hentet navnet sitt fra. Fra starten i 1873 var det et lite familieselskap som produserte strikkemaskiner, men etter kort tid ble driften lagt om til langt mer populære og lønnsomme sykler. En omlegging som var så vellykket at det ble omgjort til aksjeselskap og fikk rask ekspansjon.
Allerede ved århundreskiftet startet man motorisering av syklene under eget navn. Med over 500 ansatte ble de raskt markedsleder i Tyskland, og i 1902 kom produksjonen tett opp mot 500 motorsykler.
De ble også eksportert, men man kjenner ikke til noen av de aller tidligste NSU-ene i Norge. Hit kom etter hva man vet, tyske Corona og Progress, belgiske FN og norskbygde Engstrøm i disse aller første pionérårene, pluss sannsynligvis noen til.
Motorsyklene ble ofte produsert av sykkelfabrikanter. Fra starten var det derfor gjerne sportsforretninger som importerte og solgte de, siden de hadde kontakt med de tyske produsentene fra før. Og det var ofte de sportsinteresserte sykkelpionérene som også tok steget med motorisering.
STØRST: Denne 5,5 hestekrefters motorsykkelen var den største modellen fra NSU i 1906.
Amerikansk dominans
– Siden det ikke var noen krav til registrering av motorsykler og ingen entydig organisert import, vet vi heller ikke så mye om hvem som importerte hva. Men det kom etter hvert merker som FN, Wanderer, Motosachoe, Mundus og ikke minst NSU da vi nærmet oss 1910, forteller Hoel.
Allerede i 1906 hadde de fått opp den årlige motorsykkelproduksjonen til over 2.000, samtidig som det ble bygd rundt 7.000 sykler. På denne tiden bygde de sine første biler i noen håndfull eksemplarer. I 1910 passerte motorsykkelproduksjonen 2.500 fordelt på en modell nesten for hver halve hestekraft fra 1,5 til 5,5.
De europeiske motorsyklene var totaldominerende noen år frem til omkring 1914, da de amerikanske merkene med Indian og Harley-Davidson i spissen tok over ledertrøya.
– De amerikanske syklene var kraftigere, enklere og mer pålitelige enn de europeiske, som hadde så mye spesiell mekanikk og detaljer som ofte ikke fungerte. Motorsykler som NSU var for dårlige å kjøre med, men for fine til å kaste. Derfor er det paradoksalt nok bevart forholdsvis mange veldig gamle NSU-eksemplarer, også i Norge. Men ikke noen så gamle, eller så fine, som Kjell Røhrs 1906-modell, sier Hoel.
NYRESTAURERT PERLE: Kjell Røhrs 1906 NSU skinner om kapp med høstsol og farger i all sin glans etter en fantastisk jobb.
Fornøyde kunder
Røhr har noe NSU-litteratur fra Danmark, hvor han har fått bekreftet at sykkelen kostet 1.245 kroner i 1906. Den danske importøren fikk også kunder til å beskrive sin oppfatning av motorsyklene. Det manglet ikke på positive tilbakemeldinger, på et fornøyelig tidsriktig dansk:
«Den løber med stor Lethed op af selv de stejleste Bakker».
«Motorcyklen er særdeles let at sætte i Gang, bruger kun lidt Benzin, tænder aldeles paalideligt og er i Stand til at preæstere en meget betydelig Fart.»
«Benzinforbruget anslaaer jeg til 3 à 5 Øre pr. Mil»
Den rosende omtalen er så konsekvent og med en slik perfekt språkbruk at vi nesten mistenker at førerne var bestukket, eller sågar at det var importøren selv som skrev. Uansett gir det et bilde av hvordan motorsykkelen hadde erstattet sykkelen og hestevognen for både leger, selgere og andre med behov for å forflytte seg i jobben.
ANNONSE: Slik så katalogannonsen for motorsykkelen ut.