Det er kun to typer mennesker som – her i Norge – tilsynelatende kan kjøre hvilken bil de vil, med få eller ingen begrensninger i hverken innkjøpspris eller drivstofforbruk.
De er racerbilsjåfører og entreprenører.
Sistnevnte kjører som fasit en spesialimportert Ford F150 Raptor på grønne skilter. Det er veldig gøy. Men hva med racerførerne? De velger nok en Porsche 911 GT3. Det er også veldig gøy. Derfor gjør gjerne også de som kunne ønske de var racerførere det samme. Hvorfor er GT3 blitt bastionen for manisk, mekanisk opplevelse i den digitale tidsalder?
Hver gang den steilende hesten fra Stuttgart vifter med gulroten og viser frem en ny og kul gatebil for racerbanen, dunker det litt ekstra raskt i hjertene til folk med klubbcaps og boblevest. Intet unntak var lanseringen av den nye 992-generasjonen av GT3 tidligere i år.
Nå har vi kjørt den på bane.
A-arme riddere
Å vri om nøkkelen i tenningen på venstre side av rattstammen på denne Porschen fører til en skikkelig fest i motorrommet bak seteryggen. 510 hestekrefter skal danse, synge og svette. Det fordrer et ørlite vorspiel. Mest fordi en svært viktig ting har endret seg fra 991 til 992.
GT3 har nå, for første gang i en gategående 911, doble A-armer foran. Det faller på ingen måte innenfor kategorien «revolusjonerende» i hvilken som helst annen bil. Rimelige Mazda MX-5 har eksempelvis hatt det i en årrekke – uten å rope høyt på tysk om det. Men sivile 911 har, siden verden første gang så bilen på bilmessen i Frankfurt i 1963, alltid brukt en eller annen form for MacPherson-oppheng foran. Big deal.
I SITT RETTE ELEMENT: 992-generasjonen av Porsche 911 GT3 er ment å kunne kjøre til banen, på banen og hjem fra banen. Her på det glade sørlandets landevei.
Akkurat denne utviklingen er verdt å notere seg. For den teknisk anlagte kan informasjonen virke overflødig, men doble A-armer (bedre beskrevet av termen «double wishbone suspension» som engelsktalende har privilegiet å kunne benytte) er bedre. Spesielt i vanskelige svinger, hvor dekkets kontaktflate skal kunne opprettholdes bedre. Derfor har teamet bak GT3 lagt mye av deres arbeid med hvite hansker i nettopp forstillingen denne gangen. Inspirasjonen og teknologien hentet de fra racerbilen 911 RSR.
2022 Porsche 911 (992) GT3
Motor: 4,0 liter – sekssylindret boksermotor
HK/kW/Nm 510/375/470
0-100 km/t: 3,4 sekunder
Toppfart: 318 km/t
Egenvekt uten fører: 1.435 kg
L/B/H: 457/185/127 cm
Forbruk (kombinert): 1,3 l/mil
CO2-utslipp (kombinert): 294 g/km
Bagasjerom (foran): 132 liter
Hengervekt: 0 kg
- Pris
Rimeligste: 2.480.900 kroner
Denne med utstyr: 2.751.800 kroner
- Pluss
Motor
Girkasse
Racerbil
Kjøreegenskaper
- Minus
Litt stiv på vanlig vei
Dyr i innkjøp
- Design
Lean, mean, german racing machine. Estetikken er GT-navnet verdig.
- Førermiljø
Kule, tettsittende og nokså behagelige bøtteseter. Nokså likt som vanlig 911 ellers, hvilket er positivt.
- Kjøreegenskaper
Skapt for banen, og der leverer den utrolig bra.
- Ytelser
510 hestekrefter høres kanskje ikke mye ut i dag, men er plenty på bane. Utsøkt motor.
- Plass
Med bur er det ingen plass annet enn det du finner under frontluken.
- Mye for pengene
Ekte kjøremaskin for den kompromissløse entusiasten.
- Konklusjon 10
Nokså nær perfekt.
An
2022 992 Porsche 911 GT3 i «Carrera white metallic», med sort racingstripe på nesen, karbontak, sorte bremsecalipere og senterlock-felger står klar på oppløpssiden på Motorcenter Norway, tidligere kjent under navnet KNA Raceway Sokndal. 510 hestekrefter fra 4 liter slagvolum ruver i bokserformasjon under baklokket, presset til randen mellom den 185 cm brede enden, toppet av en snacksen vinge.
Det er forøvrig ikke bare forstillingen som er ny. GT-teamet har også trommet sammen en ny vinge. Nå er den festet fra oversiden, i stedet for den tradisjonelle løsningen via undersiden. Bilen har følgelig 50 prosent mer marktrykk enn tidligere – en forbedring også takket være frontsplitteren. Er man nevenyttig og har unbrakonøkkel på sin sveitsiske armé-kniv kan bilen attpåtil stilles inn til mye mer marktrykk enn dette (et slags manuelt banemodus).
Allerede før motoren er i gang merkes det at GT3 er en 911 litt utenom det vanlige. Joda, sant nok finnes infotainmentsystem, aircondition og Race-Tex. Men for å komme seg inn i bilen må en liksom slenge seg litt mer på plass i det tøffe bøttesetet – naturligvis i karbon og med sekspunktsseler tredd gjennom nakkestøtten. Bak første seterad er et sortlakkert veltebur og ved føttene til passasjeren en rød brannslukker. De to sistnevnte et resultat av å krysse av for «Club sport»-pakken på ekstrautstyrslisten.
RACE-SPEC: GT3 er utstyrt med centerlock-felger og stor vinge som standard. Ønsker du å trylle bort sistnevnte er det bare å vente på modellvarianten GT3 Touring.
I det motoren faktisk er i gang forsterkes racerbilfølelsen. Ting er en del mer mekanisk. Forskjellen fra en standard Carrera er vesentlig. Et lag med separasjon mellom fører og maskin er på sett og vis tatt bort, selvsagt for å holde vekten nede. Lyden fra 4-literen – vaskeekte racerbilmotor som deles med GT3 Cup-bilene – høres derfor markant, som om noen skulle ha skrudd om diskanten på et bra hifi-system.
For å spare ytterligere vekt har GT3 fortsatt PDK-kassen med syv trinn, versus andre 992-varianter som er utstyrt med ytterligere ett gir. Angivelig tilsvarer det 18 sparte kilogram. Rødlinjen er uansett ved smågærne 9.000 omdreininger. Det tegner om en form for bil som helst ikke vil stå stille. Denne motoren er et ettertraktet gode. En del av den siste bastion for liv uten turbo eller elektrisk hjelp.
Første gir
Null til hundre fra startstreken på rettstrekket går unna på 3,4 sekunder. Turtelleren er sedvanlig plassert i midten av instrumentpanelet med grå bakgrunn og derfor hovedfokuset, men et raskt blikk på det digitale speedometeret viser fort 130 km/t. Så 140. En krapp høyresving dukker opp og karbonbremsene får litt sårt trengt varme i seg før høyrefoten igjen presses mot brannveggen et kort øyeblikk. Ny venstresving i hårnålsformasjon. Snuten opplever et ørlite snev av understyring før veien åpnes opp og de brede Goodyear-dekkene bak mates med omdreininger. Litt ratting retter på sakene.
Veldig gøy. Balansen er tross alt et av GT3 kjennetegn. Doble A-armer har ikke endret negativt på det.
911 GT3 er på mange måter en drømmebil for Porsche-purister med racingambisjoner.
INTEGRERTE NESEBOR: Bak den hvite lakken skjuler det seg et panser/bagasjeluke i karbon. De to nye luftinntakene er integrert – et fiffig designelement som muligens er en vanndeler blant Porsche-entusiastene (smak og behag).
Etter en uoversiktlig høydetopp tar banen en korketrekkeraktig tørn. Enda en utfordring for Porschen, som den gledelig kaster seg over. I arsenalet har føreren både bakhjulsstyring og aktive, elektroniske dempere. Her står det egentlig mest på sjåførens selvtillit og skills. En bratt høyresving ned, raskt etterfulgt av et kast mot venstre før asfalten blir linjalrett i et par hundre meter. Omgivelsene består av store, nakne svaberg og høye, hvite vindmøller i horisonten.
Det er lett å la seg rive med. Og det gjelder å holde fast i sportsrattet kledd i Race-Tex. Motoren leverer kreftene nokså lineært, men det er høyt oppe i registeret du finner mest krutt. Uten turbohjelp (hvilket selv minstemann Carrera har i disse dager) får du makset ut dreiemomentet (470 Nm) ved 6.100 omdreininger. De 510 hestekreftene (for øvrig 10 mer enn i 991.2) når du ved 8.400. PDK-en leverer raske girskifter. I «Track mode» blir disse ekstra kontante – best sammenlignet med en hard high-five (pre-corona, naturligvis).
NESTEN MANUELL, MEN IKKE HELT: Den syv-trinns, automatiske PDK-kassen er i Porsche 911 GT3 nærmest forkledd som en manuell ekvivalent. Men skinnet bedrar. En kan dog flippe girspaken mot venstre og dytte den frem og tilbake for å skifte gir. GT3 er forøvrig fortsatt mulig å bestille med god og gammeldags manuell.
Andre gir
Etter noen engasjerte runder rundt Motorcenter Norway har dekkene fra Goodyear nådd en skikkelig temperatur. Mens den hvite raketten sluker asfalten på den 2,3 km lange banen kan det høres en slags slurpelyd. Litt som om en skulle smurt håndballklister på undersiden av joggeskoene.
Folk som føler seg dyktige nok bak rattet kan skru av både stabilitetskontrollen og antispinn på dashbordet.
Det voldsomme grepet i kombinasjon med relativt lette 1.435 kg gjør GT3-en enkel å kaste inn i svingene. På papiret er vekten 5 kg mer enn før, men det merker ingen. Og i det gasspedalen settes på prøve ut av svingen kan bakenden vippes ut av komfortsonen. Bøttesetene og sekspunktsselen holder skrotten bak rattet på plass. Motoren bak brøler. Helt opp til der du velger å gire, et sted nær 9.000 omdreininger. Helt crazy og infernalsk.
I det et sjakkrutet finishflagg på banens infoskjerm signaliserer takk for i dag virker ikke Porsche Motorsport og GT-teamets kreasjon være særlig sliten. Bremsene «tikker» litt i solsteiken. Det samme gjør eksosanlegget, som har fått rope ut i fri dressur.
911 GT3 er på mange måter en drømmebil for Porsche-purister med racingambisjoner. Men, moroa koster (som alt annet fossilt i Norge). Listepris for denne nye generasjonen er i underkant av 2.500.000 kroner. Testbilen koster 2.751.800 kroner.
PÅ BALLEN – PÅ BANEN: GT3 er en pur kjøremaskin, tuftet på mekanisk kjøreopplevelse og moro uten pustehjelp. Kjøreegenskapene er i en egen klasse. Opplevelsen er rå.
Hva får kjøperen for de pengene? En kjøremaskin uten kompromisser. Eller, rettere sagt: Kompromisset er de hvite skiltene som gjør at man også kan kjøre maskinen både til og fra banen etter endt adrenalinsession. Det er heller ikke til å gjemme under en karbonstol at Porsche 911 GT3 ser vanvittig tøff ut gateparkert, i garasjen eller utenfor den lokale kolonialen.
Tredje gir
Apropos shopping. Porsche argumenterer nok at GT3 også er en bil folk kan bruke i hverdagen. Så lenge hverdagen ikke inkluderer behov for særlig til bagasjerom eller bakseter. Det er dog liten tvil om at GT-en vil gjøre den minste biltur til et blodekte evenement.
911 med stor vinge og brautende sentereksos i aluminium har attpåtil et par praktiske triks gjemt i skjorteermet.
Et av disse triksene kommer i form av løftesystem for framakselen. Ved å flippe på en knapp på dashbordet heves fronten raskt med 40 mm. Greit om oppkjørselen til heimen innebærer stygg fortauskant. Tilvalget koster den nette sum av 38.100 kroner, men lover å huske de stedene funksjonen brukes, slik at en om ønskelig slipper knappetrykket hver bidige morgen.
Og før vi glemmer det: GT3 har også en kaffekoppholder i midtkonsollen.
I bybildet er den lave, brede bilden et eget vesen. Lange blikk følger hvor enn du og sportseksosen tar veien.
Aus
BAK RATTET: Sportsrattet i Rate-Tex sømmer seg i Porsche 911 GT3. Som vanlig i en 911 er dashbordets layout intuitiv og oversiktlig.
Etter endt banekjøring gjenstår bare turen tilbake til Oslo, ca. 460 km unna. Heldigvis er testbilen utstyrt med 90-liters bensintank. Ingenting er som å måtte dra kortet to ganger når 98-pistolen skal benyttes.
På landeveiene er denne 911-en like gøyal som på bane, selv om en naturligvis må holde seg i skinnet. Måten GT3 gulper svinger på er imponerende og spesielt gøy med den responsive og nøyaktige styrefølelsen en får via Porsches elektromekaniske servo.
På motorveien er imidlertid én greie spesielt merkbart. Med doble A-armer er fjærene hardere enn før, men skal etter Porsches uttalelser opprettholde samme «komfort» som før. Det gir gode egenskaper på banen, men likevel må en kunne si at bilen merkes som litt stiv over lengre perioder i sportssetene. Det er også mer veistøy her enn i mer konvensjonelle 911-er. Muligens noe grunnet tynnere lettvektsglass i rutene. Ja da, GT3 er banefokusert (attpåtil kanskje mer enn før), men det må påpekes.
Løsningen er uansett morsommere enn problemet: Ta av hovedveien og kjør landeveien i stedet. Da skifter fokuset fra transport til aktiv kjøring.
KARBON OG SEKSPUNKTSSELE: Bøttesetene med karbonramme er et tilvalg, og koster 65.200 kroner.
I bybildet er den lave, brede bilen et eget vesen. Lange blikk følger hvor enn du og sportseksosen tar veien. Publikum lar seg fascinere av den fiffige sportsvognen. Ved forsiktig forsering av ugunstige fartsdumper rekker smarttelefoner å rettes din vei for fotos. Slikt må en bare venne seg til.
Lav fart er for øvrig ikke Porsche 911 GT3s beste venn. Da må en regne med litt «klunking» og mekaniske lyder fra drivverket, mens gassen krever finesse. Er det noe stort problem? Nei.
Nach
Summa summarum. Hard core. De som er ute etter nettopp dette vil ikke la seg skuffe. Foretrekker du ypperlig komfort burde du kanskje se etter en annen bil i den nokså store 911-kolleksjonen. Det tror vi at kjøpere som vurderer 2022-modellen av Porsche 911 GT3 allerede vet.
Forresten, i fjor kjørte Porsche denne bilen rundt ikoniske Nürburgring på seks minutter og 55 sekunder. Det viser hvor alvorlig GT3 med vinge er.
Så var det konkurrentene da. Navn som også havner høyt oppe på ønskelisten er vasse vogner fra BMW, McLaren og Mercedes-Benz. Samstundes farer tankene til tøffe vinger, bøtteseter og lave biler med opphavsland Italia. Men å kjøpe slik, ny Lamborghini eller Ferrari blir en del dyrere. Elsker du Amerika kan en tenke seg til Ford Mustang Shelby GT350R og GT500. Men det blir ikke helt det samme.
Kanskje en turbomatet M4 Competition Coupé, om du laster den med alt av M Performance-tilbehør, men her er girkassen vesentlig tammere. Kanskje en AMG GT R Coupé fra Mercedes. Kanskje noe «billig» fra McLaren, om du ønsker å være kontrær.
Har du imidlertid allerede klubbcaps fra Porsche er valget enkelt – om du får tak i en GT3 da.
