I fri flyt gjennom Hemsedalsfjellet, som knapt har sluppet taket på vinteren, er det lett å tro at vi ser syner. Porsche 917 K vant 24-timeren på Le Mans i 1970 og 1971.
Kan det være? Går det virkelig an? Drømmer vi? Eller har vi blitt sugd på Jumanji-vis inn i et videospill og befinner oss i et parallelt univers?
Nei, det er sant. Attpåtil er bilen norskbygd og gateregistrert. Gulf-917cfk har karosseri av karbonfiber, derav nyvrien på modellbetegnelsen.
På de ekte løpsbilene sto K for tyske «kurzheck», som betyr kort hale. Versjonen omtales også som KH, i motsetning til LH som står for «langheck», med et aerodynamisk langt haleparti.
HJEMME HOS: I garasjen til Knut Markegård er bruksbilen en 911 (964) Carrera 4 fra 1989.
Gjemt unna i en garasje som folk flest haster forbi på vei til slalåmbakken, halfpipen og langrennsløypene, har perfeksjonisten og Porsche-entusiasten Knut Markegård gått metodisk til verks. Mobiltelefon og PC er stappfull av bilder av de mer enn 30 originale 917-chassisene som Porsche bygde fra 1969 til 1971. Katalogført etter rammenumre, emner og deler, blar han seg frem. Titalls bilder viser eksosanlegg bakpå de originale løpsbilene, og røper at hver enkel konstruksjon var litt forskjellig. Dette vitner om en detaljfetisjisme av en annen verden.
FLYTTET BRANNVEGG: Med 190 centimeter på strømpelesten, måtte brannveggen flyttes to centimeter bakover. Skoene vippes av før man åler seg inn.
Vendepunktet
Karosseriet er lagd av karbonfiber, ikke glassfiber som originalt. Dette er ingen billig 917-kopi. Formene stammer fra originale Porsche 917-eksemplarer, selv om prosjektet ikke akkurat begynte slik.
Historien om nye Gulf-917cfk startet for ni år siden. Etter mangeårig lobbyvirksomhet fra blant andre Amcar og ulike interesseorganisasjoner, lettet myndighetene endelig litt på regelverket for bilbygging. Man skulle få lov til å bygge bil selv, om man absolutt ønsket å skape automobil kunst eller pur bilmoro med egne hender.
– I september 2013 kom varselet om en ny forskrift for amatørbygde kjøretøy, som ville trå i kraft ved årsskiftet, forteller Knut Markegård.
ET LITE STYKKE BILNORGE: Der ingen kunne tru at nokon kunne bygge en 917, har det nettopp skjedd.
– Jeg nileste reglene, paragraf for paragraf, og forsto snart at med små justeringer og litt velvilje, kunne man klare å skvise en 917 gjennom nåløyet.
– Hvorfor ble det nettopp denne modellen?
– Fordi du kan ikke bare kjøpe en 917 i butikken. De få som er til salgs, får du i hvert fall ikke norske skilter på, om du teoretisk skulle hatt råd til å kjøpe en. De koster jo fort 150-200 millioner kroner. Kun én bil ble godkjent for bruk på offentlig vei i Tyskland på 1970-tallet. Resten er racerbiler, uten skilter.
Markegård vokste opp på gård, er utdannet ingeniør og har skrudd bil siden han var liten. Han jobber i Genesys, som leverer kundesentersystemer til blant annet Telenor, DnB og Nordea.
Svimlende priser
FORT NOK: I 1971 ble Jacky Ickx målt til å kjøre i 246 mph, altså 395,8 km/t under trening på Mulsanne-langstrekket på Le Mans. Gulf-917cfk har fått et egnet speedometer.
I 2014 ble chassisnummer 917-024, bilen som Steve McQueen brukte i filmen «Le Mans» fra 1971, solgt av Gooding & Company på Pebble Beach for 14.080.000 dollar. Nesten 133 millioner kroner med dagens kurs. I fjor ble chassis 917-031/026, kjørt av David Hobbs og Mike Hailwood på Le Mans i 1970 og som også deltok i filmen, avertert av RM Sotheby’s. Prisforlangende i Monterey var 16-18,5 millioner dollar, men den bilen forble usolgt.
– 917 er «The Holy Grail» for Porsche-entusiaster. Mye på grunn av at det kun finnes noen få originale biler, og man får ikke kjøpt en 917-kopi med riktig utseende, den finnes ikke, sier Markegård.
– Den fantes ikke i 2014, og den finnes heller ikke i dag. Det finnes produsenter som har klart å få enkelte deler riktige, men det mangler alltid et eller annet som er visuelt feil for slike som meg. I respekt for Porsche, så må jo dette gjøres skikkelig, insisterer hemsedølingen.
GUTTEDRØMMEN: Med landeveien innrammet av forskjermene, fremstår Gulf-917cfk som en drøm. Tidsriktig er vindusviskerne lagd av to vindusviskere fra Porsche 356.
Da regelverket trådde i kraft 1. januar 2014, troppet Markegård opp på Risløkka trafikkstasjon og overleverte søknaden. Utgangspunktet var et 917-byggesett fra Bailey Cars i Sør-Afrika.
– Bailey-rammen hadde kun noen få avvik fra de originale tegningene til Porsche. Feilene i geometrien og hjulopphenget fra 1969 var rettet opp, og de matchet rundetidene til 911 GT3 RS på bane. Problemet var utseendet på karosseriet, men det var det beste alternativet på det tidspunktet.
ORIGINALE DEKK: Det produseres fortsatt dekk i riktige dimensjoner til 917. Den norske varianten har brunfargede alu-felger. Sidevinduene stammer fra en underleverandør til Porsche-museet i Stuttgart.
LAKKET TO GANGER: Gulf Oil-fargene må være riktige, for å fungere. Derfor ble bilen lakkert to ganger.
10.000 arbeidstimer
Etter et lengre prosjekt sammen med Bailey, hvor de på instruksjoner fra Markegård endret ramme, karosseri og korrigerte for reglene i den norske kjøretøyforskriften, kom delene til Norge høsten 2014. Markegård forteller at han brukte mye tid på å få karosseriet til å se originalt ut, ved hjelp av samme modelleringsleire som brukes av de store bilprodusentene.
– Jeg kuttet opp glassfiber-karosseriet og bygde nye partier i leire, basert på originalmalene til Porsche i skala 1:1. Jeg brukte nok noen hundre timer bare på det, minnes Knut Markegård.
HALVVEIS: I 2016 var det modifiserte Bailey-karosseriet nesten komplett.
I 2016 var «amatøren» temmelig fornøyd. 917-karosseriet var nesten ferdig til avstøpning, men så fikk han nyss om at en tidligere ansatt ved Porsche-museet, privat, hadde ett sett med støpeformer fra en originalbil. Glassfiberkarosseriet ble satt til side, og står den dag i dag forlatt bak en garasje på Jessheim. Høsten 2016 drar Markegård til Italia for å gjøre handelen.
Det har vært en lang prosess fra original avstøpning i glassfiber, til karosseri av karbonfiber. Fokuset har vært at formene skal være 100 prosent som originalen. Kamerater og flere profesjonelle har hjulpet til. Fronten av bilen og dører var aldri et problem, men da to ulike avstøp av bakparten ble kombinert i 2018, skjedde det en feil som ikke ble oppdaget før bakparten i karbonfiber sto ferdig og skulle monteres. Å starte om igjen var ekstra tungt.
SER IKKE SYNER: Nei, det er ikke Photoshop. Norskbygde Gulf-917cfk finnes på ordentlig. Kjører du bak må du tenke litt som når du havner bak en lastebil. Ser du ikke speilene, ser ikke sjåføren bilen din heller.
– Jeg må gi en honnør til Billakkspesialisten og Østfold Lakksenter for velviljen de viste da jeg fortalte dem at vi hadde bommet på lakk-koden. Vi fløy inn en gammel lakkprøve fra en originalbil i England og startet på nytt. Det lå allerede mye jobb i lakken, så det var også en tung beslutning å ta, forteller Knut Markegård.
I alt tok det 8-10.000 arbeidstimer å lage bilen, som er alt annet enn amatørmessig bygd.
GEZE SKIBINDINGER: Motorlokket festes med to originale Geze skibindinger fra 1969, akkurat som på originalen.
Rally-inspirert motor
Drivlinjen er en miks av forskjellige Porsche-komponenter fra 1970 til 1997. Der de originale løpsbilene hadde en flat 12-sylindret motor, har nybygde Gulf-917cfk en luftavkjølt 3,3-liters turbomatet sekssylindret boksermotor, for å møte kravene i kjøretøyforskriften. Men det er ingen hyllevare. Motoren består av komponenter fra ulike 911-ere; 911 SC, 911 Turbo, 964, 964 Turbo, 964 RS, 993 og 996 Turbo. Eksosanlegget er håndbygd på bestilling fra Mobeck Tekniske i Trondheim. Doble turboer er spesiallaget til formålet av Mitsubishi i Japan.
FRA JAPAN: De doble og speilvendte turboene ble spesialbestilt fra Mitsubishi i Japan.
– Amatørbygde biler har ikke lov til å ha en effekt som overstiger 272 HK pr. 1.000 kilo. Derfor har vi bygd motoren som i rally, med fokus på dreiemoment og respons. Kjøretøyforskriften setter ingen begrensinger på dreiemomentet, påpeker Markegård.
– Jeg har de minste speilede turboene man kan få tak i, og de hjelper sekssylinderen med å høres ut som originalen. Samtidig hjelper det voldsomt på dreiemomentet i det nedre registeret. Så selv om effekten begrenser seg på topp, er vi på høyde når det gjelder moment.
Når vi spør hvor stort bagasjerommet er, blir vi møtt med hånlatter. Rekkeviddespørsmål, som nærmest er påkrevd nå til dags, når «alle» skal kjøpe seg elbil, får en lignende respons.
– Det er plass til toalettvesken og et par skift med klær, og rekkevidden er strekningen fra den ene bensinstasjonen til den neste. Tilstrekkelig altså, flirer Knut Markegård.
BESATT: – Du må ha litt OCD for å drive med dette. Jeg har flere tusen bilder av 917. Det finnes X antall fronter og bakparter. Vis meg hvilket som helst bilde, så skal jeg fortelle deg rammenummer eller hvem som har laget kopien, sier Knut Markegård.
I FYRI & FLAMME: Rånere har besøkt parkeringsplassen ved skiheisen i Hemsedal, før vi dukker opp med Gulf-917cfk. I bakgrunnen hytteanlegget nær Fyri Resort.
Den vanskelige prisen
Hvor mye det har kostet å bygge Gulf-917cfk, vil han ikke røpe umiddelbart. Markegård vedgår at det dreier seg om et sjusifret beløp. Spørsmål om pris og hva ting koster, kan bli oppfattet som vulgære samtaleemner. Det handler vel så mye, og kanskje mer, om å forstå hva som ligger bak. Bekymringer for hva familie og venner kan tenke, er overhengende. I nakkene våres puster redaktørene, som helst vil ha svar på slikt, og det kan vi jo forstå. Vi snur på spørsmålet.
– Kan du tenke deg å bygge flere? Og hva vil i så fall prisforlangende bli?
– Hvis det kommer noen som forstår hva det vil si å bygge en slik bil, og vifter med penger, ville jeg sagt at du kommer ikke langt om du ikke har et budsjett på fem millioner kroner. Jeg brukte selv 8-10.000 arbeidstimer på min bil, og selv om det går raskere å bygge neste bil, må du også over tid kunne hente inn igjen timene du har brukt i utvikling, resonnerer Markegård.
Prisen beror på materialer og komponenter som benyttes. Vi noterer oss at en ekte 917-motor fort koster 10 millioner kroner, mens en ny kopi-motor kan koste rundt fem millioner kroner.
– Om man går inn for det, kan man fort bruke 1 million kroner bare på en samling av ulike originaldeler. Pengene flyr fort når du beveger deg inn i enhjørningsland, sier Markegård.
BEST FOR ÉN: Le Mans-hyllesten fra Hemsedal er utstyrt med to seter, slik racing-reglene krevde på 24-timersløpet, men bilen er absolutt mest komfortabel for én person.
Inn i varmen
Kun en håndfull personer har visst om hva som har vært i gjære i Hemsedal. I midten av mai var «amatørbygget» hedersgjest på Porsche-treffet Fjordluft i Lærdal, invitert av markedsdirektør Steffen Westbye i Porsche Norge.
– Mottagelsen bilen har fått fra produsent og entusiaster varmer godt, vedgår Markegård.
Nybygget er med vilje ikke utstyrt med Porsche-merker eller emblemer. Som Porsche-entusiast vet Knut Markegård bedre enn å prøve å utgi bilen for noe annet enn det den er, nemlig en entusiastisk hyllest til modellen som alle likesinnede drømmer om å kunne kjøre.
– I respekt til Porsche kan det ikke stå Porsche 917 på siden av bilen. Bilen er riktignok basert på originale avstøp, har Porsche-motor og et «tonn» Porsche-deler, men den blir aldri en originalbil med Porsche rammenummer. Derfor står det Gulf-917cfk i stedet for Gulf-Porsche. K-en markerer at det er kortversjonen, cf står for karbonfiber, påpeker Knut Markegård.
En bilentusiast av rang, og en Porsche-entusiast som strekker seg lenger enn de aller fleste.
INGEN PORSCHE-MERKER: Markegård har med vilje ikke utstyrt bilen med Porsche-merker og skilt. Det er respektfullt og slik det bør gjøres.