– Du vet vel at Audi kan takke Danmark for at de eksisterer, sa en dansk motorjournalistkollega lunt og underfundig en gang vi var på Audi-testkjøring sammen.
Om han ikke hadde helt rett, så skal vi i hvert fall gi ham mye rett. For hadde det ikke vært for danske Jørgens Skafte Rasmussen og hans danske industrieventyr i Tyskland, så hadde ikke resten av historien blitt som den ble for dagens merke med de fire ringene i fronten.
Et industrieventyr
Jørgen Skafte Rasmussen var født og oppvokst i Nakskov på Lolland. Etter fullført læretid flyttet han i 1898 til Tyskland for å studere maskin- og elektroteknikk, og i 1902 avla han ingeniøreksamen.
Det gikk ikke lenge før han startet sin egen virksomhet sammen med en tysk bekjent, «Rasmussen & Ernst», som fremstilte dampkjelearmaturer og metallvarer. Så gikk det slag i slag med nyetableringer frem til 1. verdenskrig da det ble militærproduksjon, samt eksperimentering med dampdrevne kjøretøyer.
Etter krigen ble det imidlertid eksplosjonsmotoren som ble hans store interesse i from av en totakts hjelpemotor til sykler. Derfra var veien kort til etableringen av enda et nytt selskap, DKW, i 1919.
TANGO FOR TO: Du trenger ikke så mange plugger for en tosylindret totakter, men motorrommet har plass til to i reserve.
DKW
Steget fra hjelpemotorer til rene motorsykler var kort for Rasmussen. Utover 1920-tallet utviklet han virksomheten både i omfang og produksjonstakt. Mot slutten av tiåret var DKW verdens største motorsykkelprodusent med opp mot 300 motorsykler per dag og enda flere motorer.
ENKEL LOGO: Selv om DKW ble innlemmet i Auto Union i 1932, beholdt de sitt eget merke på toppen av radiatoren.
Veksten og suksessen i markedet hadde imidlertid en bakside hvor ikke de økonomiske resultatene sto helt i stil. Ikke minst etter at han også hadde ekspandert inn i bilmarkedet med rimelige biler med totaktsmotor. Konsekvensene av den verdensomspennende økonomiske krisen holdt på å vippe hele livsverket utfor stupet.
Jørgen Skafte Rasmussen pådro seg en stor gjeld, og i bankkretser var hans stjerne dalende, sammen med andre tyske bilmerker.
STORFUSJON: I 1932 ble fire tyske merker med økonomiske problemer slått sammen til en stor enhet i Auto Union: DKW, Audi, Wanderer og Horch.
Auto Union
I 1932 krevde den sachsiske delstatsbanken at merkene Audi, DKW, Horch og Wanderer ble slått sammen til konsernet Auto Union. De fire merkene fikk et nytt felles emblem kombinert med sine gamle: Fire sammenlenkede ringer, en for hvert merke. At logoen hadde en viss likhet med de olympiske ringene var neppe noen tilfeldighet i det stadig mer nasjonalistiske Tyskland. De var tildelt både sommer- og vinter-OL i 1936.
De fire merkene hadde i tillegg til sine felles Auto Union-ringer også beholdt sine egne logoer. Mens Horch var selve luksusmerket i gruppen, var DKW det mest folkelige og rimeligste Auto Union-merket.
Til Norge
Både motorsyklene og bilene ble etter hvert importert til Norge. Fra starten i 1928 av hver sin importør, men fra 1930 fikk With & Wessel agenturet for både MC og bil.
Utover 1930-tallet ble DKW et populært bilmerke også i Norge, og totalt ble det solgt omkring 1.150 biler her i løpet av det tiåret. Underveis hadde merket utviklet stadig nye modeller rundt den trofaste totaktsmotoren, fra F1 i 1931 til F7 i 1937, med stadig litt mer modernisert karosseridesign. Selve karosseriene ble imidlertid bygd i treverk og ikke stål eller aluminium.
ROMANTISK: Et pressebilde fra DKW på den tiden viser modellen med et par under vårblomstringen i Tyskland rett før krigen.
På bilutstillingen på Frogner stadion i 1938 viste With & Wessel tre ulike klasser av F7-modeller: Standard, Meister og Luxus. De ulike versjonene kom med henholdsvis limousine- og kabrioletkarosserier, og prisene varierte fra 3.700 til 6.000 kroner for den fireseters luksuskabrioleten. Alle var dog blant de rimeligste bilene i markedet.
LUKSUS: Platehjul var standard på de vanlige DKW-utgavene, men på den litt mer sportslige F8 Luxus Cabriolet fikk du eikehjul.
Nye tider
F8-modellen kom på markedet på slutten av 1938, og den hadde blitt enda litt mer snobbete gjennom å få en utforming som en Horch i miniatyr.
LEKKERT: Doble rader med luftegjeller i panseret ga en litt mer fornem følelse og raffinert design.
Grillen hadde fått stående riller isteden for tverrstilte. Panseret fikk to rader med luftegjeller. Framskjermene ble trukket helt ned mot støtfangeren. Interiøret hadde fått et modernisert dashbordet med nye instrumenter og under skallet hadde man laget en helt ny rammekonstruksjon som skulle skape base for DKWs modeller til lenge etter krigen.
ANALOG SKJØNNHET: Instrumenteringen var fornyet og forstørret for F8-modellen.
Fra Sverige
Hvorvidt det kom noen F8 Luxus Cabriolet til Norge på slutten av 1930-tallet vet vi ikke, men bilen på disse sider er importert fra Sverige. Den er en 1939-modell som eies av Åsmund Martinsen på Klekken ved Hønefoss, og han har hatt og brukt den i snart 30 år uten nevneverdige problemer.
EGEN PARFYME: Totaktsmotoren gir nok ikke helt optimal forbrenning etter dagens standard, og etterlater en eim du må være godt opp i årene for å huske fra vanlig trafikk.
– Jeg kjøpte den i Växjö i 1994. Den var plukket helt ned og fullstendig restaurert. Det eneste jeg har måttet gjøre ut over vanlig service og vedlikehold i løpet av disse årene er å skifte noen deler i girkassa. Ellers har det ikke vært noen andre problemer av betydning.
Så vidt Martinsen har oversikt over finnes det muligens en F7 cabriolet i Norge, men bare denne DKW F8 Luxus Cabriolet. En skikkelig sjarmør i miniatyr.
HORCH-VIBBER: Mange designelementer i karosseriet var hentet ned fra storebror Horch til den nye F8 for 1939. En lekkerbisk i miniatyr!
Og lurer du på hva forkortelsen DKW står for, så vil ulike entusiaster gi deg ulike svar. Fra opprettelsen av firmaet var det «Damp Kraft Wagen», men det var jo langt fra dekkende. Så det ble endret til flere betydninger gjennom årene. Blant annet til «Das Kleine Wunder» – Det lille vidunderet.