Merket Itala eksisterte i Torino i 30 år fra 1904 til 1934, og når høydepunktet i deres historie skal skrives er det nok seieren i Peking – Paris-løpet i 1907 som troner alene på toppen. Noen stor salgssuksess ble merket aldri, men det holdt seg flytende med spennende teknikk og tilførsel av kapital.
LANGTUR: Italaen fikk kjørt seg på Styrkeprøven i Lillehammer-området på debutturen i 2019, men den gikk upåklagelig.
Ceirano-brødrene i Torino var tungt inne i oppstarten av flere merker i pionertiden i bilindustrien i Italia, deriblant Itala, som Matteo Ceirano startet med fem partnere i 1903.
Motorsportsuksess
Motorsporten fanget fort interessen til gründerne, og allerede i 1907 deltok de i de tidlige Grand Prix-løpene med en racer drevet av en firesylindret motor på 14,75 liter. Salget av biler økte kraftig da Grev Scipione Borghese kjørte inn til seier i det 16.000 kilometer lange Peking – Paris-løpet samme år.
De eksperimenterte med en rekke forskjellige motorkonstruksjoner som varierte i både ventilutførelse, med variabel slaglengde og selvsagt sylinderantall. Men til felles hadde de at de gjerne var store. En kontrakt om bygging av flymotorer under første verdenskrig var kanskje prestisjefull, men tappet selskapet for penger.
SMÅKALDT: Når den ble racet, ble frontruten tatt vekk for å senke luftmotstanden. Så det gjaldt å kle seg.
Norsk import
De kom seg egentlig aldri ordentlig på beina igjen, og fra 1924 ble de drevet på randen av konkurs. På denne tiden hadde Bertel O. Steens bror, Gustav Thrane-Steen, fått Opel-agenturet fra broren, samt at han hadde skaffet seg flere agenturer selv. Blant annet Itala.
Det ble nok ikke noen stor suksess, for i 1921 var det totalt innregistrert en håndfull eksemplarer, mens det i 1927 i hvert fall var mindre enn 20. Kun én norsk Itala har overlevd, og den ble registrert på A-501 på Gustav Thrane-Steen selv da den var ny i 1925. Den er av typen Tipo 51 og er en av veldig få overlevende i hele verden.
Ved KNAs orienteringsløp i august samme år ble bilen kjørt av Johan Bodvar Amb, som kom inn til en tredje plass til tross for en kollisjon underveis. Et par måneder senere kjørte Thrane-Steen selv i Korketrekkeren, hvor han havnet på 11. plass i klassen, etter Ernst Langer i en tilsvarende bil. Vant gjorde Alf Blikstad i den revolusjonerende Lancia Lambda.
Amb overtok Italaen i 1927, da den fikk nytt registreringsnummer, C-1666. Han beholdt den inn på 1930-tallet en gang, og siden gikk den mellom ulike eiere til den ble avregistrert i 1956.
GJERSJØEN 1925: Italaen ble importert av Gustav Thrane-Steen og bruk både i isracing og bakkeløp i Korketrekkeren.
Fanget opp av entusiaster
Den var imidlertid et helt riktig emne for en russebil, og den rollen fikk den for Bjørn Petter Gjerdrum i Oslo. Heldigvis hadde Bjørn Petter sans for den gamle bilen, så etter endt tjeneste gikk den ikke på skroten, men ble lagret på en låve i Bærum.
Det skulle imidlertid gå mange tiår før noen virkelig begynte å tenke på å få den gamle israceren tilbake på veien. Først ved Bue David-Andersen, som startet på jobben i 1998, før Sigurd Bølling overtok stafettpinnen, eller rettere sagt delene, i 2004.
Og heldigvis har Sigurd den erfaring, kunnskap, tålmodighet og andre ressurser som skulle til for å fullføre det ambisiøse prosjektet. Det tok selvsagt tid, men før jul i 2018 var det tid for oppstart av en av meget få Itala Tipo 51, og året etter deltok den i Styrkeprøven på Lillehammer, kledd i mørk grønn lakk med bart aluminiumspanser.
Enda et stykke ekte norsk bilsportshistorie var bevart for ettertiden.
Og Itala selv? De ble kjøpt av lastebilprodusenten Officine Metallurgiche di Tortona i 1929, og det ble bygd noen få biler til frem til midten av 1930-tallet da restene av selskapet ble solgt til Fiat.
EN LITEN SJEKK: Sigurd Bølling har ikke så rent få restaureringer bak seg, og dette er nok den mest krevende.