Disse bilene gjør det vanskelig å velge

Les hele artikkelen

Hvis BMW M3 Competition xDrive er en direktør i dress, slips og skinnsko, er Alfa Romeo Giulia Quadrofoglio Verde (QV) en popstjerne med kjøresko, piqué-skjorte og ring i øret. Direktøren får alltid jobben gjort, mens popstjernen gir deg en uforglemmelig opplevelse. Hva er viktigst?

Det er vanskelig å finne feil på BMW M3 Competition M xDrive og den er lett å like. Det er mulig å finne noe pirk på Alfa Romeo Giulia QV, men den har samtidig en X-faktor som gjør den lett å elske. Der ligger også litt av essensen i de to bilene, hvor BMWs ingeniører har skapt et kynisk og teknisk mesterstykke av en bil med utallige valgmuligheter, mens Alfa Romeo skuler litt til Ferrari, blander inn litt lidenskap og leverer gåsehud på fire hjul.

TØRRSKODD: Med store felger, lav gummi og keramiske bremser har M3 et fortrinn når hastigheten skal ned, i alle fall på tørr asfalt.

Foto: Håkon Sæbø

Antall hjul er et viktig stikkord her også, siden Giulia har bakhjulsdrift, mens M3 har firehjulsdrift av typen M xDrive, som betyr at du kan velge Drift Mode og ren bakhjulsdrift her også. Firehjulsdriften gjør selvfølgelig bilen mer allsidig og ikke minst mer effektiv på glatt underlag, men det er med bakhjulsdrift en ekte sportsbil viser sin styrke. Kanskje ikke på den regnvåte og kjølige Vålerbanen mellom Kongsvinger og Elverum, men det regner heldigvis ikke hver dag.

Landskamp

Finansavisen har tidligere latt Porsche 911 Carrera 4 og Jaguar F-Type måle krefter med det samme bakteppet og anbefalt tyskeren på rent saklig grunnlag, men samtidig drømt om å kunne velge briten privat. Er det også slik når det er en italiener som ypper seg mot tyskeren?

STILRENT: Førermiljøet og interiøret i en oppgradert Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde er lekkert og minimalistisk, men har det meste du trenger.

Foto: Håkon Sæbø

Uttrykket «tørre fakta» passer uansett ikke på disse to bilene, hvor mye er likt. Begge har fem seter, seks sylindre, åtte gir, 510 hestekrefter og en akselerasjon fra 0 til 100 på 3,9 sekunder. At italieneren gjør det med kun to drivhjul forteller mye om hva de har hentet ut av den 2,9 liter store V6-motoren med turbo lånt fra Ferrari. Topphastigheten på 307 kilometer i timen er også et uttrykk for kapasiteten, selv om det aner oss at BMWs 290 er elektronisk begrenset.

Styringen i Quadrifoglio røper dessuten at ingeniørene i Torino og Maranello samarbeider om mye, slik de store girhendlene på rattstammen bekrefter. M3 har mindre girhendler på rattet, men hva du foretrekker blir en vanesak. Begge rattene sitter som støpt i hendene, så du har lite å skylde på når du utforsker og utnytter bilene maksimalt.

KOMPLISERT: Kommandosenteret for kjøreoppsettene i BMW M3 er omfattende og kompliserte, men det finnes enkle snarveier.

Foto: Håkon Sæbø

ENKEL: Kjøreoppsettet i Alfa Romeo Giulia QV er enkel på godt, men færre valgmuligheter på vondt.

Foto: Håkon Sæbø

Keramikk og karbon

Denne gangen har BMW ekstreme bøtteseter i karbon med så god støtte at alle med bukselinning på mer enn 34 tommer vil slite på langtur. Alfa Romeo har også slike i sitt sortiment, men i testbilen er det deilige sportsseter i skinn hvor støtten fortsatt er meget god.

TØFFE: Både M3 og QV er basert på standardbilene BMW 3-serie og Alfa Romeo Giulia, men både eksteriør, interiør og ikke minst drivlinje og understell er dramatisk endret.

Foto: Håkon Sæbø

Det er flere valgmuligheter for begge bilene som er forskjellige i disse to. M3 har karbontak som standard, mens Giulia har dette som ekstrautstyr, samtidig karbonpanser er standard. En av grunnene til at M3 er såpass mye dyrere enn Giulia i denne testen er at den er oppsatt med keramiske bremser, noe Alfa Romeo tilbyr som ekstrautstyr. På vått føre er det ikke det viktigste, men skal du kjøre mye og fort på bane er det utvilsomt et riktig valg, slik de nevnte karbonsetene også er.

OPPGRADERT: Førermiljøet i en M3 har mange likheter med en vanlig 3-serie, men med mye skinn, karbonpaneler og oppgraderte sportsseter, også i karbon, ser du at dette er noe helt spesielt.

Foto: Håkon Sæbø

Godt skodd

Begge bilene har Pirelli P Zero dekk med 295/30-profil bak, men foran har Giulia 245/35 mens M3 har ytterligere 30 millimeters bredde. Dermed får du lettere utnyttet forhjulene med firehjulsdrift, samtidig som veigrepet økes og styringen blir litt stivere enn italienerens mykere følelse.

DECIBEL: Det er først når du setter Giulia QV i Race at det heftige lydbildet får spille for fullt gjennom Acrapovic-anlegget.

Foto: Håkon Sæbø

At Giulia hadde banedekkene med Corsa-logo var ingen fordel på kald og våt asfalt, så det ble litt epler og pærer på Vålerbanen. På solfylte dager med tørr og varm landeveisasfalt viste imidlertid italieneren sin styrke mot tyskerens noe hardere gummiblanding. 100 kilo lavere matchvekt er heller ikke ueffent når man møtes til denne typen duell, selv om de mindre stålskivene får noe å bryne seg på når du utsetter bremsepunktene til det ytterste.

DNA

Det enkle er ikke alltid det beste, for Giulias kjøresystem med DNA (Dynamic, Normal og Added Efficiency) samt Race har sine mangler. Selv om girkassen tilpasser seg kjøringen i alle de fire kjøreprogrammene, er det kun i Race den fremstår skikkelig hissig. Å bruke girhendlene i manuell hjelper, men ratt og pedaler krever nok av sjåføren når du utnytter bilen maksimalt. Det er samtidig da den åttetrinns ZF automatkassen fungerer best og som ønskelig.

MOROKNAPPER: Karbonbesetning og tofargete kontrastsømmer på rattet er tøft, men det er de røde M1- og M2-knappene som gir mest glede.

Foto: Håkon Sæbø

LEKKERT: Karbonbesetning, mykt skinn og tofargete kontrastsømmer hever inntrykket ombord i Giulia QV.

Foto: Håkon Sæbø

AT ESP enten er helt på, eller helt av når du velger Race betyr at du ikke kan få litt hjelp, noe som er en ulempe i enkelte situasjoner. Det aktive understellet og de ekstremt stive støtdemperne kan gjøres mykere med et tastetrykk for «Bumpy road» når Dynamic og Race er valgt. Enda en detalj lånt fra Ferrari.

Det frekke eksosanlegget, som for anledningen er spritet betydelig opp av støykonsulenten Akrapovic, krever også Race-oppsett for å gi de deiligste smellene, puffingen og knatringen. Noe som kan være utfordrende på offentlig vei da støttehjulene samtidig forsvinner. Differensialbremsen fordeler riktignok kreftene optimalt i svinger og ved ujevn friksjon, men det betyr bare at hastigheten øker og kjøringen blir mer utfordrende.

FUKTIG: De ventilerte og perforerte stålskivene med gule calipere fra Brembo gjør nytten på fuktig underlag, men ved kjøring på tørr bane er keramiske skiver en god investering.

Foto: Håkon Sæbø

MDM

BMWs kjøresystem er på sin side så omfattende at du bør sette av god tid for å lære hvordan du skal skjerpe gassresponsen, stramme styringen, hisse opp girkassen, stive opp støtdemperne, aktivere sportseksosanlegget eller velge antall drivhjul. De fleste funksjonene har tre valg, slik sjaltehastigheten i girkassen og ESP-systemet også har. On, Off og MDM (M Dynamic Mode) betyr at du kan velge mellom en streng, gal eller kul barnevakt.

AVSLØRT: Logo med M3 Competition og spoiler i karbon røper at det ikke er en 330e du kjører.

Foto: Håkon Sæbø

Fordelen er at du kan forhåndsvelge alt dette i M1 og M2 som har hver sin røde knapp på rattet. Dermed kan du velge ønsket oppsett like raskt som du vrir på Giulias kommandohjul for å slippe å bli frakjørt i starten. Foruten 4WD og 4WD Sport hvor sistnevnte sender mer av kreftene bakover, kan du velge Drift Mode med 2WD. Da kan du også velge blant de ti trinnene i antispinnsystemet hvor bakakseldifferensialen hjelper deg så mye du ønsker og få karakterer for hvor god du er til å drifte. Komplisert? Ja. Kjedelig? Nei.

Sportslige og trivelige

Ombord i bilene vil du foruten de nevnte setene nyte godt av deilige sportsratt med en rekke funksjonsvelgere, omfattende og velfungerende infotainmentsystemer og stereoanlegg fra Harman Kardon . BMW har i tillegg et Head-up display hvor blant annet fart, navigasjon eller turtallindikator kan velges i stil med oppsettet for det digitale instrumentpanelet.

FRAKJØRT: Selv om de er vidt forskjellige, har de noen likheter som to doble eksosrør, diffusor i karbon og elegante lykter, noe de fleste medtrafikantene vil se mest av.

Foto: Håkon Sæbø

Alfa Romeo sverger til klassiske klokker med en liten skjerm i midten. Utsøkte skinnkvaliteter, polstrete paneler, alcantara og karbon preger interiøret i begge bilene, som dermed lett forvarer premiumstempelet. Begge bilene har tredelte bakseter og et akseptabelt bagasjerom som lar deg ta med både passasjerer, kofferter og ski. Bilene har også det meste du forventer av en moderne premiumbil i dag, både når det gjelder sikkerhets- og komfortutstyr.

KLASSISK: Det er noe eget med analoge klokker som viser turtall og hastighet.

Foto: Håkon Sæbø

Basert på henholdsvis 3-serie og Giulia er M3 og Quadrifoglio betydelig heftigere å se på enn opphavet. Bredere skjermer, kupler på panseret, lave skjørter og frontspoiler, større og flere luftinntak, logoer og ikke minst karbondetaljer gjør at du må regne med betydelig oppmerksomhet i trafikken. Brede smil, tomler opp og ulovlig filming med mobil vil du oppleve, slik at BMW og Alfa Romeo får økt oppmerksomhet i sosiale medier.

DETALJER: Alfa Romeo-logo preget i nakkestøtten med de samme tofargete kontrastsømmene er bærre lækkert.

Foto: Håkon Sæbø

Dilemma

Hvilken som er penest og tøffest er umulig å fastslå, for ingen vil vel velge bort et av barna sine? På grunn av sin bedre allsidighet og noen bedre tekniske løsninger må vi derfor anbefale BMW M3 Competition xDrive som en bedre bil til tross for en høyere pris. Er du imidlertid på utkikk etter noe med mer følelse og større utfordringer er Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio et riktig valg. Kjør for livet!