Helt siden M1 i 1978 og M535i i 1980, har bokstaven M hatt helgenstatus i BMW-menigheten. Brutale motorer, presise girkasser, stive understell og frekke spoilere fikk rånere til å besvime og japper til å dra frem sjekkheftet.
De fleste hadde likevel ikke mer på kontoen enn at en liten M kunne pryde dørterskelen, rattet eller fremskjermen, et symbol på at bilen i det minste hadde noen elementer fra BMWs Motorsport-avdeling.
Men hva nå, når klinisk, elektrisk modernitet har inntatt landets garasjer og fortrengt utborede sylindre og sportseksos? Har bokstaven M den samme gløden i en elbil?
Allerede ser andre SUV-er ganske gammeldagse ut i møte med iX
Nei. Det kan vi bare avkrefte med én gang. Uansett hva du helst ønsker å høre eller hva markedsførere intenst prøver å overbevise deg om. Det blir litt som å bytte ut et mesterlig mekanisk urverk med en Apple Watch.
Stilig stilbrudd
Men all samfunnsutvikling er ikke bare trist heller. M60 er tredje variant av BMWs ganske radikale iX-serie, bygget i aluminium og karbonfiber, og fra første tegneblokk designet for å være helelektrisk – i motsetning til for eksempel iX3, som er en elektrisk variant av tradisjonelle X3.
Sånn sett har iX mer til felles med lille i3, som nå er tatt ut av produksjon etter ni år, selv om den ennå fremstår som langt mer moderne og vellykket enn mange nyere elbiler (ja, da tenker vi særlig på deg, VW ID.3).
Utseendemessig er iX utvilsomt noe ganske annet enn de litt intetsigende nytapningene av X3 og X5. I i3s ånd finnes det merkelige knekker og vinkler som ved første øyekast kan virke utfordrende – noen vil påstå direkte stygge. Den konklusjonen er definitivt ikke vår. Kløktig design behøver gjerne modning, og dette vokser på oss. Allerede ser andre SUV-er ganske gammeldagse ut i møte med iX.
NOE ANNET: At man må bruke litt tid på å venne seg til godt design er iX et utmerket eksempel på. Vi har ihvertfall sansen.
I iX-serien kan man velge mellom xDrive40, xDrive50 og M60. De to førstnevnte ser helt like ut – det er bare batterikapasitet og dermed rekkevidde som skiller dem. M60 ser litt annerledes ut, og har naturlig nok M Sport-pakken som standard, men bruker det samme batteriet som 50-modellen. Nettokapasiteten er 105 kWh.
BMW iX M60
| 0-100 km/t: | 3,8 sekunder |
| Toppfart: | 250 km/t |
| Rekkevidde (WLTP): | 502-561 km |
| Batterikapasitet, netto: | 105,2 kWh |
| Hurtiglading: | 195 kW |
| Egenvekt uten fører: | 2.659 kg |
| L/B/H: | 495/196/169 cm |
| Forbruk: | 21,9-24,5 kWh/100 km |
| Bagasjerom: | 500/1.750 liter |
| Bagasjerom foran: | Nei |
| Tilhenger: | 2.500 kg |
- Priser eks mva.
Denne modellen: 1.161.720 kroner
Bil med utstyr: 1.256.120 kroner
- Pluss
Komfort
Design
Mye standardutstyr
- Minus
Ikke så sportslig som forventet
Lite skiller den fra en vanlig iX
Føles tung og ruvende
- Design
Vi er begeistret for iX-designet, men til M-modell å være er iX M60 for anonym.
- Førermiljø
Intuitivt grensesnitt og komfortable seter gir en behagelig kjøretur.
- Kjøreegenskaper
Litt for behagelig, kan vi legge til. Ikke en helt ideell bil for Nürburgring eller svingete vestlandsveier.
- Ytelser
Vanvittig akselerasjon og overflod av krefter.
- Plass
God plass både foran og bak, men bagasjerommet blir fort fullt.
- Mye for pengene
iX xDrive50 er et bedre kjøp, selv om prisen raskt nærmer seg denne med litt utstyr.
- Score: 8/10
En stor og sportslig luksusbil, ikke en stor og luksuriøs sportsbil.
Fra 0 til 100 skulle det tatt seg ut om ikke M60 var tidenes raskeste elektriske BMW, og det er den da også. 3,8 sekunder tar det, mot 4,6 i 50-bilen og 6,1 i 40-bilen.
Blant elbiler er det lett å bli fartsblind når man snakker om hestekrefter. Der man var kongen av motorveien i sin M535i med 220 hester i 1984, har det ballet på seg til 610 hester i iX M60. Dreiemomentet er attpåtil blitt firesifret, med 1.100 Nm.
DETALJARBEID: iX har en helt annen fargepalett enn de øvrige BMW-modellene.
Man skal være temmelig dust for å klage over slike tall, og den 2,7 tonn tunge bilen skyter da også raskt avgårde, ihvertfall på rettstrekninger. Det man kan sutre over, er rekkevidden på 561 teoretiske kilometer.
Det er jo ikke så galt, tenker du kanskje, helt til du hører at den langt billigere og nesten identiske 50-varianten har en rekkevidde på 626 kilometer.
Komfortabel tungvekter
Tidligere har Finansavisen Motor prøvekjørt iX M60 på motorveier i og rundt Berlin, hvor den lekende lett tok seg opp i 250 (lovlige) km/t. Å kjøre rundt i en en europeisk metropol og dundre avgårde på Autobahn er imidlertid ikke helt typisk for nordmenn, så denne gangen tok vi bilen med på en mer hverdagslig langtur til Trøndelag.
Kjøreopplevelsen er overraskende myk, nesten amerikansk
Vi kan si det med én gang: iX er ikke noe dårlig alternativ der heller. Med toppladet batteri behøver du ikke å sjekke rekkeviddemåleren mellom Oslo og Røros – ihvertfall med sommertemperaturer. Dessuten er bilen flink til å anslå gjenværende rekkevidde ut fra kjøremønsteret, slik at man ikke får seg en overraskelse med blinkende advarsler om lite strøm midt ute i ødemarka fordi man plutselig har overrasket bilen med å kjøre opp en bakke.
Siden de har samme batteri, kan både M60 og xDrive50 ta imot 200 kW fra hurtigladere (xDrive40 nøyer seg med 150 kW).
På vanlige landeveier er iX M60 utpreget komfortabel, med et voldsomt kraftoverskudd man sjelden trenger å benytte seg av. Kjøreopplevelsen er overraskende myk, nesten amerikansk. Samtidig merkes den heftige egenvekten godt, og dette er ikke en bil det er naturlig å hive inn i svingene.
HEXAGONAL, PRAKTISCH, GUT? Firkantratt er blitt latterliggjort i generasjoner, og nå kommer BMW altså med dette. Brukervennligheten forøvrig er god.
iX M60 er ikke blant de aller største SUV-ene på markedet, men blir altså likevel ganske mye å håndtere på norske bygdeveier uten midtstripe.
Understellet er da også identisk med det man finner i iX xDrive50, selv om det er spritet opp med luftfjæring, adaptive dempere og bakakselstyring. Adaptive krengningsstabilisatorer finnes derimot ikke å få kjøpt her, og etter å ha testet slike i den gedigne SUV-en X7 er det faktisk et savn.
Lenestolene og det sekskantede rattet er identisk som i de mer hverdagslige iX-modellene
iX M60 oppleves altså ikke som en ordentlig M-BMW, og i rettferdighetens navn må det sies at den heller ikke er det. BMW-liturgien er nemlig såpass kompleks at det skilles mellom fullblods M-biler som M2, X5 M etc. og halvblods M-biler som M240i og X5 M50i – de såkalte M Performance-bilene.
iX M60 havner i sistnevnte kategori, og om BMW har planer om å øke forvirringen med en iX M eller MiX etterhvert, vites ikke.
Knapper delvis i behold
Heller ikke innvendig er det mye som tyder på at du har punget ut for en M-bil. Lenestolene og det sekskantede rattet er identisk som i de mer hverdagslige iX-modellene, men du får med et anstendig Bowers & Wilkins-anlegg som standardutstyr og en bitteliten M oppe i venstre hjørne av dashbordet for å minne deg på hva du har kjøpt.
I tråd med tidens noe ensporede ånd har også denne bilen fått en kjempelang berøringsskjerm, og dessuten et interiør som bryter totalt med BMWs lange tradisjon om å «omslutte» føreren. Vi var derfor mer enn skeptiske til hvilken kjørefølelse dette skulle gi. Konklusjonen er at skepsisen ble nesten borte, men ikke helt.
Riktignok er vi begeistret for logikken i BMWs infotainmentsystem. Ikke minst er den heldigitale betjeningen supplert med et hjul du kan styre med hånden, så det ikke bare blir fikling med berøringsskjermen – en tiltagende plage i mange nye biler. I tillegg har BMW beholdt «knapper» rundt hjulet for valg som navigasjon, medier og andre ting du trenger rask tilgang til, men altså bare i anførselstegn – knappene er i virkeligheten en berøringsflate i imitert treverk som krever noen millisekunders oppmerksomhet vekk fra veien. Den gamle løsningen var ikke like fancy, men utvilsomt mer funksjonell.
DET KOSTER: Men smaker det nok? Vi er ikke overbevist om at denne bokstaven er verdt pengene denne gangen.
Som elbiler flest nyter iX M60 godt av et flatt gulv, sånn plassmessig. I kupeen er det godt med armslag, som seg hør og bør i en nesten 5 meter lang bil. Mindre imponerende er bagasjerommet, som med sine 500 liter fyller seg raskt opp for en helgetur.
Innkjøpsmessig er det nærliggende å sammenligne med ladbare X5 45e, som kan skilte med 8 mils elektrisk rekkevidde og tradisjonell vellyd fra en bensindrevet rekkesekser når ikke den elektriske motoren er i sving. X5 er noe større, men mindre hypermoderne og tregere, selv om 5,6 sekunder til 100 ikke er noe å være flau over.
Men idet store deler av Norges bilkjørende befolkning drømmer om en iX, må det være lov å spørre: Er X5 en dårligere bil å kjøre? Det vil vi på ingen måte påstå. Selv om det står M på det helelektriske alternativet.